多方布局，破解充電站運營(yíng)推廣難題

　　近期，關(guān)于新能源汽車(chē)利好政策的頻頻出臺，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量增長(cháng)迅速，拉動(dòng)了國內電動(dòng)汽車(chē)充電設施的需求大幅增長(cháng)。各大企業(yè)也紛紛“搶灘”電動(dòng)汽車(chē)充電站市場(chǎng)，推動(dòng)了電動(dòng)汽車(chē)充電站建設。

　　電動(dòng)汽車(chē)充電站建設快速發(fā)展

　　(一)電動(dòng)汽車(chē)快速增長(cháng)拉動(dòng)汽車(chē)充電站迅猛發(fā)展

　　2014年全年中國推廣新能源汽車(chē)74763輛，同比增長(cháng)323.78%，截至2014年底，已累計推廣新能源汽車(chē)約13萬(wàn)輛。國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)銷(xiāo)量迅速增長(cháng)倒逼電動(dòng)汽車(chē)充電站建設加速發(fā)展。

　　圖12012-2014年中國公共充電設施建設情況

　　數據來(lái)源：賽迪顧問(wèn)整理2015，03

　　從公共充電設施建設領(lǐng)域來(lái)看，截至2014年底，我國已建成公共充電樁3.73萬(wàn)個(gè)，同比增長(cháng)54%，公共充/換電站800座，同比增長(cháng)42%。

　　(二)政策利好加速充電站規劃布局

　　隨著(zhù)國家對電動(dòng)汽車(chē)充電設施產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策扶持力度加碼，各地方政府逐步加快了充電設施建設規劃。國家層面就明確提出將充電設施建設納入城市建設規劃，適當超前布局充電設施。據悉，國家能源局已開(kāi)始制定《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施建設規劃》，未來(lái)與《規劃》同時(shí)出臺《充電基礎設施建設指導意見(jiàn)》。

　　地方省市也紛紛出臺相關(guān)政策，將電動(dòng)汽車(chē)充電設施建設納入了當地城市土地利用總體規劃，對充電設施建設給一定比例的財政補貼。截至目前，北京、上海、深圳、天津、重慶、杭州、合肥、成都、武漢等都提出了充電設施建設規劃。其中，2015年初，北京市發(fā)布了充電設施分布圖，擬在六環(huán)內建成平均服務(wù)半徑為5公里的充電網(wǎng)。2015年，上海市將按照中心城區每5平方公里設1處公共充電點(diǎn)，郊區每10平方公里設置1處公共充電點(diǎn)方式進(jìn)行布局，建設6000個(gè)以上充電樁和50個(gè)公共充、換電站。天津市2015年將在重點(diǎn)區域建成66個(gè)充、換電站和6700個(gè)充電樁，基本實(shí)現城區便利化、網(wǎng)絡(luò )化。

　　表1電動(dòng)汽車(chē)充電站相關(guān)國家政策

　　資料來(lái)源：賽迪顧問(wèn)整理2015，03

　　(三)各大企業(yè)“搶灘”電動(dòng)汽車(chē)充電站市場(chǎng)

　　國內電動(dòng)汽車(chē)充電站市場(chǎng)的持續擴張激發(fā)了眾多企業(yè)的投資熱情，電網(wǎng)企業(yè)依托電源和輸配電優(yōu)勢，開(kāi)始自建自己的大型充電站，以此在新能源汽車(chē)時(shí)代占據高地，以充電站取代石油巨頭的加油站的地位，成為最主要地位的能源巨頭。中石油、中海油依托擁有自身網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢的，利用現有的加油、加氣站，改建成加油充電綜合服務(wù)站，并計劃將這一種綜合運營(yíng)模式擴展至全國各地區;掌握土地資源的大型房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商也利用占地優(yōu)勢與電力公司合作，開(kāi)展充電樁布局。

　　電動(dòng)汽車(chē)充電站推廣運營(yíng)面臨多方挑戰

　　(一)商業(yè)模式單一，市場(chǎng)缺乏活力

　　建設主體單一。電動(dòng)汽車(chē)充、換電設施市場(chǎng)空間大，由于還處于發(fā)展初期，市場(chǎng)尚未培育起來(lái)，商業(yè)模式單一。目前，電動(dòng)汽車(chē)充電站的建設以政府主導和電力企業(yè)主導模式為主。在充、換電設施建設上，以國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)為單一主體，不但自身負擔沉重，而且在建設模式上又沒(méi)有活力。雖然國家電網(wǎng)已經(jīng)放開(kāi)了公共充電設施的建設，允許社會(huì )資本參與，國家出臺的《關(guān)于新能源汽車(chē)充電設施建設獎勵的通知》中也提到，鼓勵創(chuàng )新投入方式，采取公私合營(yíng)(PPP)等建設運營(yíng)新能源汽車(chē)充電設施。但針對做好民間資本進(jìn)入標準，引導民營(yíng)資本商業(yè)模式創(chuàng )新并未給出相應的政策細節。

　　盈利能力較差。據悉，一個(gè)普通充電樁的成本約1萬(wàn)-3萬(wàn)元，一個(gè)快速充電樁的成本約10萬(wàn)-20萬(wàn)元。一般標準充電站建設投資在1000萬(wàn)元以上，一個(gè)換電站需要投資2000萬(wàn)元以上，高昂的投資及運營(yíng)維護成本，導致了投資回收期長(cháng)。目前，充電站盈利方式主要是通過(guò)里程收取電費，有些地方收取一些服務(wù)費的方式來(lái)運營(yíng)，充電設施商業(yè)模式單一，盈利能力較差。目前，國家電網(wǎng)已建成的600余座充電站幾乎處于虧損狀態(tài)，南方電網(wǎng)在深圳建成運營(yíng)的7座充電站，每年虧損額達1300萬(wàn)元?；诔?、換電站運營(yíng)盈利方式單一、商業(yè)模式尚不成熟，社會(huì )資本對電動(dòng)汽車(chē)充電站市場(chǎng)也望而卻步，嚴重制約了國內電動(dòng)汽車(chē)充電網(wǎng)絡(luò )的建設。

　　(二)缺乏科學(xué)規劃，資源閑置嚴重

　　缺乏科學(xué)規劃。目前，電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)模式的推廣由各地方政府主導，普遍缺乏一套科學(xué)和系統的規劃作為指導。各地方政府在推廣電動(dòng)汽車(chē)時(shí)尚未綜合考慮城市建設、交通規劃、電網(wǎng)改造、土地供應、補貼資金等各個(gè)環(huán)節相結合的問(wèn)題。

　　充電樁利用率低，資源閑置嚴重。在電動(dòng)汽車(chē)充電設施的建設中，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等企業(yè)都是依托自身資源優(yōu)勢布局充電網(wǎng)絡(luò )，未與車(chē)企、電動(dòng)汽車(chē)租賃公司等充電樁的使用環(huán)節形成很好互動(dòng)，導致了充電設施與市場(chǎng)脫節，充電樁利用率低，資源閑置嚴重。如國家電網(wǎng)在杭州市建設的多數充、換電站使用率不足30%，國家電網(wǎng)古翠路換電站，日可接待車(chē)次500輛，實(shí)際日接待100臺次。

　　(三)標準尚未統一，推廣阻力大

　　目前，國家對電動(dòng)汽車(chē)充電設施的相關(guān)標準尚未統一。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)在充電樁的建設中制定了自己的相關(guān)標準，不同的汽車(chē)企業(yè)根據自己的技術(shù)特點(diǎn)也向充電設備企業(yè)提出了一些要求。由于充電接口參數等存在一定差異，已經(jīng)建成的一些充電樁出現了不兼容，尤其是在直流充電樁領(lǐng)域，不同企業(yè)間的差異較大。充電設施建設涉及汽車(chē)行業(yè)、電力行業(yè)、電池生產(chǎn)商等多方利益，標準尚未統一，已成為充電站建設以及推廣進(jìn)程中的一大攔路虎。

　　發(fā)展建議

　　(一)完善政策引導機制

　　鼓勵企業(yè)建設經(jīng)營(yíng)性充電站，企業(yè)依靠自身模式創(chuàng )新等方式盈利。鼓勵企業(yè)在充電站建設時(shí)與商場(chǎng)、醫院、停車(chē)場(chǎng)等結合起來(lái)，實(shí)現停車(chē)、充電等一體化交通服務(wù)方案?？沙闪⒊潆娬揪W(wǎng)絡(luò )建設產(chǎn)業(yè)扶持基金，降低企業(yè)運營(yíng)壓力，實(shí)現商業(yè)化運營(yíng)。此外，政府應統籌協(xié)調各領(lǐng)域新能源汽車(chē)配套基礎設施的建設和運營(yíng)，建立合理的充電收費價(jià)格和運營(yíng)收費機制，引導市場(chǎng)建立投資收益可行的商業(yè)模式，加快充電站運營(yíng)推廣。

　　(二)統一標準、合理規劃

　　統一建設標準。針對不同車(chē)企采用的動(dòng)力鋰電池的性能、通信協(xié)議的不同，綜合考慮現有車(chē)型交直流充電的兼容性以及未來(lái)技術(shù)升級(比如電池能量密度、快充快放等空間)。加快電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)和充電站建設標準統一，有效解決目前市場(chǎng)上充電站之間互不兼容的問(wèn)題，化解汽車(chē)行業(yè)、電力行業(yè)、電池生產(chǎn)商之間因標準問(wèn)題而產(chǎn)生的利益沖突。

　　合理布局規劃。充電基礎設施與城市規劃緊密結合和銜接。一方面，要考慮城市定位、功能區分布、CBD規模、居民住宅建設等因素對城市充電基礎設施總量和區域影響分布;另一方面要考慮土地供應、電力供應、小區物業(yè)、公共停車(chē)場(chǎng)、公交場(chǎng)站的分布等因素對充電設施的運行保障影響。政府主導、統一規劃和協(xié)調，合理布局。在公交領(lǐng)域，運營(yíng)線(xiàn)路應與配套充電設施規劃建設有效銜接;在出租車(chē)領(lǐng)域，加快配套基礎設施網(wǎng)絡(luò )化布局;在私人領(lǐng)域規劃好社會(huì )停車(chē)場(chǎng)、商業(yè)區、住宅區等區域私人用車(chē)充電設施規劃建設，收集各商業(yè)區、住宅區等業(yè)主需求，配套建設一定數量社會(huì )公用充電樁和小型社會(huì )公用充電站，需求配套建設一定數量充電樁。

　　(三)創(chuàng )新商業(yè)模式

　　投資運營(yíng)模式創(chuàng )新。隨著(zhù)充電市場(chǎng)的擴大和社會(huì )資本的融入，傳統單一主體的投資運營(yíng)模式已不適應，應確定一種商業(yè)模式。充電站和充電樁的選址、建設、維修維護都需要花費大量人力物力財力。據估計，充電樁的建設產(chǎn)業(yè)上中下游全產(chǎn)業(yè)鏈的市場(chǎng)規模近百億元。在電動(dòng)汽車(chē)充、換電站項目建設中，可以考慮引入BOT、PPP等模式，降低投資者的投資成本，鼓勵民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入特許經(jīng)營(yíng)權招標，提高民營(yíng)資本投資充、換電站建設及運營(yíng)的積極性。在充電站建設的主體選擇上，政府可引入競爭機制，明確民營(yíng)資本參與方式，通過(guò)競爭機制由市場(chǎng)來(lái)選擇最優(yōu)的運營(yíng)主體和商業(yè)模式。

　　盈利模式創(chuàng )新。通過(guò)引入儲能、停車(chē)、租車(chē)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)(APP)、信息服務(wù)等多項功能及業(yè)務(wù)，實(shí)現充電站運營(yíng)中盈利方式的多元化，分攤投資成本，從而縮短充電站的投資回報期，吸引更多社會(huì )資本進(jìn)入，通過(guò)商業(yè)化運營(yíng)來(lái)實(shí)現充電設施建設健康、快速的發(fā)展。

　　盈利方式多元化。在社會(huì )車(chē)輛充電站運營(yíng)領(lǐng)域，運營(yíng)企業(yè)可以增加停車(chē)服務(wù)(與P&R停車(chē)場(chǎng)結合)，收取“停車(chē)費+充電服務(wù)費+電費”;也可以增加電動(dòng)汽車(chē)租賃業(yè)務(wù)(與電動(dòng)汽車(chē)租賃公司合作)，收取“停車(chē)費+充電服務(wù)費+電費+租車(chē)費”;還可以增加信息服務(wù)(與廣告公司、車(chē)輛救援公司等合作)，在充電站布局圖的APP中植入廣告等信息服務(wù)，收取“停車(chē)費+充電服務(wù)費+電費+租車(chē)費+廣告費”。另外，也可以借助移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)(比如手機APP)，實(shí)現不同充電站之間資源共享，實(shí)現充電站利用最大化。

　　資源利用最大化。在新能源公交車(chē)領(lǐng)域，可以在實(shí)現當前公交系統已有資源最大化利用的基礎上，減少投資成本。一方面，針對有軌電車(chē)線(xiàn)路上公交車(chē)，可以采用超級電容器、鈦酸鋰電池雙動(dòng)力源技術(shù)，在有軌電車(chē)高壓電線(xiàn)進(jìn)行快速充電;另一方面，針對無(wú)軌電車(chē)線(xiàn)路上公交車(chē)，可以結合分布式發(fā)電、儲能等項目建設配套的充、換電站，通過(guò)電力差價(jià)、服務(wù)費用、政府補貼等回收投資建設成本，實(shí)現城市公交充電設施建設的健康運營(yíng)。