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基于無(wú)線(xiàn)傳感器網(wǎng)絡(luò )的車(chē)流量檢測系統設計

作者:肖力 鄧華秋 時(shí)間:2015-07-08 來(lái)源:電子產(chǎn)品世界 收藏
編者按:由于城市中車(chē)輛增多,車(chē)流量檢測在現代交通中已成為重要的一部分。掌握車(chē)流量信息,可以了解路面狀況從而對做出合理決策有極大的幫助。如何準確實(shí)時(shí)地得到車(chē)流量數據成為道路交通的顯著(zhù)要求,本文中用TI公司的CC2530作為核心處理器單元,通過(guò)在主要路段設置熱釋電紅外傳感器檢測節點(diǎn),用ZigBee無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)構建無(wú)線(xiàn)傳感器網(wǎng)絡(luò ),來(lái)實(shí)現對車(chē)流量的準確檢測。

2.3 串口模塊

本文引用地址:http://dyxdggzs.com/article/276361.htm

  串口通信模塊主要針對數據的接收基站,將終端檢測節點(diǎn)通過(guò)路由設備上傳來(lái)的數據,傳輸到 PC 機,在 PC 端進(jìn)行處理。因此,必須在協(xié)調器上設計串口通信模塊。本文所采用串口獨立設計的方法,可以使協(xié)調器與路由節點(diǎn)共用同一種硬件節點(diǎn),也就是不把串口電路集成到協(xié)調器節點(diǎn)上面,而是利用編程接口把串口通信模塊與 ZigBee 節點(diǎn)相連。這樣做的好處有兩點(diǎn),一是可以在批量生產(chǎn)時(shí),可以不把這三種設備區分開(kāi)來(lái),只需要生產(chǎn)一種硬件電路即可;二是可以方便地對每個(gè)節點(diǎn)進(jìn)行調試,看在做板時(shí)候是否達到性能上的要求,篩選出不合格品。串口通信模塊的電路原理圖如圖4所示。

3 系統軟件設計

3.1 ZigBee協(xié)議簡(jiǎn)介

  ZigBee協(xié)議層從下到上分別為物理層(PHY)、介質(zhì)訪(fǎng)問(wèn)控制層(MAC)、網(wǎng)絡(luò )層(NWK)、應用層(APL)等。其中PHY層和MAC層標準由IEEE802.15.4標準定義,NWK層和APL層由ZigBee標準定義。每一層為它的上層提供一套特定的服務(wù),每一個(gè)服務(wù)實(shí)體通過(guò)一個(gè)服務(wù)訪(fǎng)問(wèn)點(diǎn)(SAP)為上層提供服務(wù)。ZigBee協(xié)議棧的頂層由應用框架、ZigBee設備對象(ZDO)和應用支持(APS)子層組成。軟件設計部分基于TI公司的Z-Stack協(xié)議棧,結合IAR Workbech進(jìn)行軟件開(kāi)發(fā)。

3.2 軟件部分設計

  本文中為了使節點(diǎn)的設計具有通用性和便于開(kāi)發(fā)的特點(diǎn),采用了 TI 公司開(kāi)發(fā)的Z-stack協(xié)議棧,這個(gè)協(xié)議棧最明顯的特點(diǎn)是兼容性非常好,完全支持 IEEE 802.15.4 的片上系統解決方案,另外它還支持豐富的新特性,比如無(wú)線(xiàn)下載,通過(guò) ZigBee網(wǎng)絡(luò ),可以將程序以無(wú)線(xiàn)的方式下載到節點(diǎn)去。

  TI 公司的 Z-stack 協(xié)議棧是基于 IAR 開(kāi)發(fā)環(huán)境的,IAR Embedded Workbench功能非常強大,不僅可以提供編譯下載等常用開(kāi)發(fā)功能,同時(shí)也能結合下載器對程序進(jìn)行單步跟蹤調試,這種單步調試在編程時(shí)非常有用,對于快速發(fā)現問(wèn)題有很好的效果。在 IAR 環(huán)境下打開(kāi)工程文件 SampleApp.eww,就可以看到從 HAL到 APP 層的文件夾樹(shù)狀結構,Z-stack 協(xié)議棧采用 OSAL 片上操作系統,事件輪循機制,下載好相應的程序,系統進(jìn)行初始化,然后進(jìn)入低功耗模式,監聽(tīng)事件的發(fā)生,當有事件發(fā)生,系統自動(dòng)喚醒,進(jìn)入中斷處理事件當中,處理完后退回到原處繼續監聽(tīng);若同時(shí)有幾個(gè)事件發(fā)生,系統會(huì )首先判斷他們的優(yōu)先級,逐一處理,利用中斷模式可以在一定程度上降低系統功耗。整個(gè) Z-stack 協(xié)議棧的工作流程一般為系統啟動(dòng),驅動(dòng)初始化,OSAL 初始化,然后進(jìn)入任務(wù)輪循階段開(kāi)始處理事件,其中最重要的部分是在 SampleApp_Init()函數上進(jìn)行的各類(lèi)初始化工作。軟件流程如圖5所示。

3.3 結果分析

  為了驗證分析系統的準確性,要在某一時(shí)段檢測正確來(lái)衡量,應從多個(gè)節點(diǎn)同時(shí)運行一個(gè)比較長(cháng)的時(shí)間來(lái)檢驗其性能。因此,在前面搭接平臺的基礎上,檢驗4個(gè)傳感器節點(diǎn)上每通過(guò)30輛車(chē)的準確性。記錄結果如表1所示。

  從表1可以看到,基于該的車(chē)輛檢測系統具有較高的準確率,平均在 98%以上,良好的高精確度使得車(chē)輛檢測系統擁有很好市場(chǎng)應用前景,在未來(lái)智能交通發(fā)展的具有一席之地。

參考文獻:

  [1]楊東凱.智能交通系統(ITS)的發(fā)展及其模型化研究[J]. 北京航空航天大學(xué)學(xué)報,2000(1):73-78

  [2]劉曉林,彭達峰. 線(xiàn)圈與視頻車(chē)輛檢測器在道路檢測中的應用比較[J]. 廣東自動(dòng)化與信息工程, 2004.4:55-56

  [3]李建.熱釋電傳感器原理與應用[J].傳感器世界, 2005,11(7):34-35

  [4]趙明,徐科軍,倪偉,等.一種節點(diǎn)設計和通信協(xié)議研究[J].儀器儀表學(xué)報,2005.8(26):630-632

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