爭奪智能交通：IT與汽車(chē)業(yè)七年抗戰才剛剛開(kāi)始

　　比亞迪汽車(chē)電子事業(yè)部總經(jīng)理鄒財松，現在依然相信IT企業(yè)不會(huì )成為汽車(chē)智能化的競爭者，“不存在市場(chǎng)瓜分的問(wèn)題，更多是汽車(chē)空白區域的填補者?！?/p>本文引用地址：http://dyxdggzs.com/article/215602.htm

　　作為同一個(gè)戰壕的戰友，吉利汽車(chē)董事長(cháng)李書(shū)福，在兩周前與IT人的一次公開(kāi)跨界對話(huà)中直接放話(huà)，“IT是IT，汽車(chē)是汽車(chē)，相互之間不存在搶飯碗式的競爭?！?/p>

　　當鄒財松和李書(shū)福斷言“不存在搶飯碗”時(shí)，攪局者已經(jīng)站到了家門(mén)口。

　　坐在Self-Driving-Car(無(wú)人駕駛汽車(chē))的駕駛位置上，體驗者無(wú)需緊握方向盤(pán)，汽車(chē)就能以時(shí)速60千米行駛在車(chē)流擁擠的美國山景城(谷歌總部)街道上。這不是科幻片，Self-Driving-Car的道路測試總里程已經(jīng)超過(guò)了50萬(wàn)英里。

　　當汽車(chē)遇到停車(chē)標志或者十字路口的紅燈時(shí)，科幻感的機器人女聲會(huì )說(shuō)“已接近斑馬線(xiàn)了”，隨后汽車(chē)停下來(lái)等交通燈變綠，方向盤(pán)自動(dòng)左轉。如果前面仍用汽車(chē)或行人，Self-Driving-Car會(huì )先試探性的緩行，再根據實(shí)際情況判斷是否通過(guò)。

　　如果主控系統檢測到故障或者車(chē)輛處于比較陌生的環(huán)境，無(wú)法判斷該做出何種反應，汽車(chē)會(huì )提醒駕駛員手動(dòng)操作。所以目前Self-Driving-Car的主副駕駛位都需要坐人，在習慣的駕駛操作位無(wú)需做任何事往往讓體驗者“無(wú)所適從”。

　　美國已經(jīng)有部分地方政府允許Self-Driving-Car上路行駛，谷歌計劃在5年內進(jìn)行市場(chǎng)推廣，無(wú)人駕駛離普通消費者越來(lái)越近。

　　谷歌就像一個(gè)跳級的插班生，當許多傳統汽車(chē)廠(chǎng)商還在按部就班，有滋有味修著(zhù)“智能輔助安全”等基本智能課程時(shí)，他直接專(zhuān)攻前沿學(xué)科了。進(jìn)行類(lèi)似研究的，還有沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等。

　　在今年11月舉行的本田全球媒體大會(huì )上，本田的前瞻性技術(shù)研發(fā)人向媒體記者展示了一輛由混合動(dòng)力雅閣改裝的無(wú)人駕駛車(chē)，在模擬道路上演示通過(guò)斑馬線(xiàn)、避讓行人車(chē)輛、紅綠燈以及可能進(jìn)入道路的障礙物。

　　七年后見(jiàn)分曉

　　不過(guò)，汽車(chē)公司和谷歌這樣的插班生，仍然有很大的思維觀(guān)念沖突—多數汽車(chē)企業(yè)對無(wú)人駕駛的研究是基于科研需要，希望20-30年后再投入市場(chǎng)，他們不希望革自己的命。但谷歌主導的IT公司有奪取汽車(chē)智能化主導權的野心，認為這種觀(guān)點(diǎn)太過(guò)于保守，合作進(jìn)展太慢。

　　一個(gè)有意思的現象是：許多IT廠(chǎng)商都愛(ài)談信息娛樂(lè )交互系統，同時(shí)推著(zhù)汽車(chē)公司往前走;而汽車(chē)公司這幾年一直把心思放在智能駕駛安全輔助技術(shù)上，即使技術(shù)過(guò)剩也樂(lè )此不疲。

　　目前該領(lǐng)域最新的課題是“疲勞駕駛預警系統”。在高速公路上堵車(chē)駕駛員精力的不集中經(jīng)常會(huì )造成事故的發(fā)生，現在幾乎所有的主流車(chē)企都已經(jīng)普及攝像頭、中距雷達、長(cháng)距離雷達等組成的駕駛預警輔助功能。

　　這完全是兩種思維的摩擦。

　　2004年沃爾沃就推出了全球首款盲點(diǎn)信息系統BLIS，這項技術(shù)已經(jīng)應用于不少豪華車(chē)上。最近兩年，盲點(diǎn)信息系統已經(jīng)大量普及到中高級車(chē)上，比如本田今年推出的新一代雅閣。

　　電子化的介入顛覆了傳統汽車(chē)主動(dòng)安全和被動(dòng)安全的概念，超出了機械領(lǐng)域安全的邊界。今年7月，沃爾沃發(fā)布“免碰撞技術(shù)”，包括夜間行人偵探技術(shù)、動(dòng)物偵測技術(shù)、路緣已經(jīng)障礙物偵測等技術(shù)。

　　比亞迪今年推出的新車(chē)型思銳就搭載了HUD夜視系統、遙控駕駛技術(shù)、語(yǔ)音控制系統、定速巡航系統、比iPad更大的中控臺電容觸摸屏、電子鑰匙、云服務(wù)，包括遠程啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機和空調、遠程解鎖及上鎖車(chē)輛、遠程定位車(chē)輛位置和遠程車(chē)輛運行狀況等等。

　　這些以安全為應用點(diǎn)的技術(shù)未來(lái)將集合成自動(dòng)化技術(shù)，目前已經(jīng)成熟的技術(shù)包括：自動(dòng)泊車(chē)—可以平行停車(chē)也可以垂直倒車(chē)，自適應巡航系統和行車(chē)安全預警系統。

　　不過(guò)，目前的技術(shù)仍需要市場(chǎng)的驗證，日產(chǎn)的前瞻性研發(fā)人員曾開(kāi)發(fā)出自動(dòng)變道系統，并搭載在新騏達上，但當這種技術(shù)引入國內時(shí)，東風(fēng)日產(chǎn)要求剔除。因為根據系統規則，當與前車(chē)距離接近1米時(shí)，系統會(huì )自動(dòng)剎車(chē)。在國內擁堵的城市道路上，駕駛員習慣“搶道”，根本無(wú)法應用。

　　本田也開(kāi)發(fā)了自動(dòng)剎車(chē)系統和危機變道系統，但只把自動(dòng)剎車(chē)系統應用到了新一代雅閣上，當行車(chē)路線(xiàn)上的障礙物被檢測到時(shí)，系統會(huì )根據不同的距離，對危險程度進(jìn)行評估，做出聲音預警、安全帶震動(dòng)提醒和強制剎車(chē)三個(gè)自動(dòng)措施。

　　實(shí)景效果不理想，讓汽車(chē)廠(chǎng)商不敢放松投入。本田研究院的研發(fā)人員向21世紀經(jīng)濟報道記者透露，目前大部分車(chē)企正在研發(fā)的技術(shù)包括智能全自動(dòng)停車(chē)系統、帶輔助轉向功能的自適應巡航系統和車(chē)間互聯(lián)網(wǎng)系統。

　　無(wú)論是奔馳、寶馬還是沃爾沃、比亞迪，他們都認為，無(wú)人駕駛時(shí)代遠比IT企業(yè)預想的要來(lái)得慢，而且駕駛員對于安全感的需求，可能遠遠超過(guò)IT思維的預想。即使技術(shù)上已經(jīng)很安全，但要打消車(chē)主對于自行轉動(dòng)方向盤(pán)的不信任，會(huì )是一個(gè)艱難的過(guò)程。

　　這看起來(lái)是一個(gè)符合邏輯的理由，但是這些汽車(chē)廠(chǎng)商內心真實(shí)的想法是：通過(guò)輔助安全來(lái)迎合汽車(chē)智能化的趨勢，另一方面在IT企業(yè)占主導的出行解決方案上，盡量拖延商業(yè)化的到來(lái)。

　　但是智能安全輔助功能研究已經(jīng)很成熟，客觀(guān)上為無(wú)人駕駛搭好了基礎技術(shù)平臺，而且接下來(lái)一兩年汽車(chē)廠(chǎng)商的研究重點(diǎn)是，車(chē)輛低速跟隨和遠程控制商業(yè)化，這個(gè)領(lǐng)域是汽車(chē)企業(yè)和IT巨頭爭奪無(wú)人駕駛為特征的個(gè)人智能交通的臨界點(diǎn)。來(lái)自專(zhuān)業(yè)機構的分析，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)會(huì )在2020年出現。

　　十年搞明白一套模式

　　2005年前后，國內車(chē)企開(kāi)始零星智能化，當時(shí)IT產(chǎn)業(yè)在國內興起不久，軟硬件還不能有力支撐汽車(chē)的電子化。五年后的2010年，智能手機興起，IT軟硬件產(chǎn)品開(kāi)始成熟，汽車(chē)電子開(kāi)始進(jìn)入國內汽車(chē)企業(yè)的戰略視野。

　　比亞迪汽車(chē)電子事業(yè)部就在這個(gè)階段開(kāi)始大規模研發(fā)產(chǎn)品。到今年推出的思銳，已經(jīng)裝載了把攝像頭提升到虛擬空中，為汽車(chē)形成全景圖像;前大燈自動(dòng)轉向系統、夜視系統，人和障礙物預警系統。

　　接下來(lái)的階段是，將所有電子部件在車(chē)內聯(lián)接成車(chē)內網(wǎng)，把分散的電子電器模塊聯(lián)系起來(lái)。比亞迪汽車(chē)電子事業(yè)部總經(jīng)理鄒財松說(shuō)：“用了近十年，才把這套模式搞通?！?/p>

　　目前國內汽車(chē)車(chē)內網(wǎng)集成應用方向是，如果車(chē)主沒(méi)系安全帶或者沒(méi)有拉手剎、汽車(chē)油量低電量低，都會(huì )有語(yǔ)音提示駕駛員。后兩者出現時(shí)，車(chē)輛還會(huì )自動(dòng)導航到附近的加油站和充電站，并選擇最佳路線(xiàn)。

　　對于更遠未來(lái)的方向，主流的觀(guān)點(diǎn)將汽車(chē)智能化分為三個(gè)階段，首先是進(jìn)行汽車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究，其次是進(jìn)行車(chē)輛之間通信方面的研究，最后是通過(guò)對人機界面領(lǐng)域的研究來(lái)提升自動(dòng)駕駛及汽車(chē)通信的體驗。

　　沃爾沃又把自動(dòng)駕駛分為四級進(jìn)化路線(xiàn)：駕駛員輔助駕駛、半自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。不過(guò)，上述兩種分法只存在表述的區別，前者更強調將采用的具體技術(shù)范疇。

　　當前大部分車(chē)企處于駕駛員輔助駕駛和半自動(dòng)駕駛之間。其中包括車(chē)上的數據通過(guò)某種通訊裝置發(fā)出來(lái)，包括動(dòng)力系統以及車(chē)內環(huán)境、娛樂(lè )設備等，通過(guò)數據庫挖掘技術(shù)、管理，分析汽車(chē)狀況。

　　中期共識：半自動(dòng)駕駛

　　汽車(chē)業(yè)的中期目標共識是“實(shí)現半自動(dòng)”，包括駕駛員輔助系統，安全提醒系統、盲區展示、聲控指令、語(yǔ)音和手勢識別。還可以根據駕駛員的駕駛習慣，對駕駛員最優(yōu)駕駛進(jìn)行指導。比如踩剎車(chē)過(guò)多，就提醒車(chē)主注意該項。

　　本田在今年11月的全球媒體大會(huì )上，提供了改裝的無(wú)人駕駛雅閣供媒體記者體驗，研發(fā)人員設置了九宮格式的多個(gè)彎道、等待過(guò)斑馬線(xiàn)的行人、雷達探測盲區的車(chē)輛等等模擬城市道路，無(wú)人駕駛雅閣可以自動(dòng)識別順利通過(guò)。

　　但是如果斑馬線(xiàn)旁邊的行人并非過(guò)馬路，而恰巧面對馬路，無(wú)人駕駛車(chē)就無(wú)法識別，也會(huì )停下來(lái)等待。研發(fā)人員認為無(wú)人駕駛的另外兩個(gè)難題是：要做到市場(chǎng)推廣，還需要路面上所有能移動(dòng)的物體，包括自行車(chē)等都有信號發(fā)射裝置，才可以填補避免雷達盲區出現的事故;另一個(gè)問(wèn)題是車(chē)與車(chē)、車(chē)與設備聯(lián)網(wǎng)后，如何避免網(wǎng)絡(luò )駭客的攻擊。

　　硅谷在智能化上走得更快一些。盡管還沒(méi)有推出iCar，不過(guò)谷歌的Self-Driving-Car在過(guò)去50萬(wàn)英里的實(shí)況道路測試中，只發(fā)生過(guò)一起事故，原因是對方違反交通規則。

　　谷歌和特斯拉都認為互聯(lián)時(shí)代很快就將到來(lái)。他們認可的數據顯示，到2015年，預測全球將有66億互聯(lián)物體，其中汽車(chē)預估有6200萬(wàn)輛，汽車(chē)將會(huì )是第三大互聯(lián)網(wǎng)的物體。

　　谷歌研究無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)5年多，也是目前最成熟無(wú)人駕駛汽車(chē)產(chǎn)品的擁有者。奔馳、大陸集團等傳統汽車(chē)企業(yè)確定了與谷歌合作無(wú)人駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)，不過(guò)，早前曾達成初步意向的特斯拉、日產(chǎn)等車(chē)企最終放棄了與谷歌的類(lèi)似合作。

　　谷歌(中國)的一位高層在美國體驗Self-Driving-Car后寫(xiě)道：“體驗完走出車(chē)門(mén)的一剎那，我發(fā)現腿軟了—畢竟是第一次體驗如此刺激的高科技?？磥?lái)在上路之前克服心理障礙也是必要的一環(huán)?！?/p>