充電？換電？未來(lái)補能誰(shuí)說(shuō)得算

在新能源迎來(lái)新一輪爆發(fā)式增長(cháng)后，市場(chǎng)逐漸進(jìn)入又一個(gè)階段性穩定時(shí)期。這期間，關(guān)于未來(lái)誰(shuí)將主導補能話(huà)語(yǔ)權的問(wèn)題再次甚囂塵上。

有人說(shuō)，充電模式將主導未來(lái)補能。

因為像特斯拉、小鵬等走超充路線(xiàn)的玩家，在近年來(lái)積極布局充電樁，加上國家和企業(yè)大力布局推廣，讓充電網(wǎng)絡(luò )規模不斷擴大。根據中國充電聯(lián)盟的數據，截至2022年底，全國充電基礎設施達到521萬(wàn)臺，全國新能源車(chē)保有量與全國充電樁數量的比例約為2.5:1。

雖然從數據來(lái)看，現階段的充電樁數量仍無(wú)法滿(mǎn)足所有新能源車(chē)的充電需求，但不斷有利好政策的鼓勵支持，疊加新能源車(chē)滲透率的提升將進(jìn)一步推動(dòng)充電樁需求的增長(cháng)，相關(guān)部門(mén)預計，2025年國內充電樁市場(chǎng)的規模將超過(guò)700億元，發(fā)展潛力巨大。

甚至在前段時(shí)間，包括寶馬、通用在內的全球七家汽車(chē)制造商在北美成立一家新的電動(dòng)車(chē)公共充電網(wǎng)絡(luò )合資企業(yè)，目的就是要對抗特斯拉，以搶占北美地區的高功率充電服務(wù)的主導權。

也有人認為，換電模式將成為未來(lái)補能的絕對主流。

因為目前也有像蔚來(lái)、上汽飛凡、廣汽埃安等搶占換電賽道，“電區房”的流行便是換電站走向人們視野的重要依據。加之“換電”被寫(xiě)入政府工作報告，意味著(zhù)國家對于換電技術(shù)與換電模式的認可。這也讓車(chē)企們紛紛布局，旨在分羹未來(lái)的補能蛋糕。

當然，不可否認的是，兩種補能方式各有利弊，充電的優(yōu)勢在于布局充電樁的數量、成本與速度，用“覆蓋率”提高補能效率；換電則通過(guò)模式本身的高效率縮短補能時(shí)間，以謀活路。

而在討論誰(shuí)將掌握未來(lái)補能方式的話(huà)語(yǔ)權之前，我們不妨先看看他們各自的利弊。

“快”和“多”的較量

兩種補能方式的利弊，也是老生常談的問(wèn)題。而歸根結底，這是一場(chǎng)效率與規模的較量，或者說(shuō)是“快”和“多”的較量。

對于充電賽道來(lái)說(shuō)，它的優(yōu)勢就是規模更大。

自從2020年上層將充電樁作為新能源車(chē)推廣配套設施，被納入“新型基礎建設”開(kāi)始，基于能夠滿(mǎn)足超過(guò)2000萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的充電需求開(kāi)始，國內新能源車(chē)補能市場(chǎng)基本明確了充電為主、換電為輔的補能格局。

在政策的支持下，充電樁快速發(fā)展。截至去年，全國超31省市出臺充電基礎設施政策，地方政府加大充電基礎設施建設與運營(yíng)力度，推進(jìn)新能源與“新基建”協(xié)同發(fā)展。

同年，中國已累計建成充電樁521萬(wàn)臺，國內車(chē)樁比為2.5:1。工信部計劃2025年實(shí)現車(chē)樁比2:1，2030年實(shí)現車(chē)樁比1:1。值得注意的是，2018年的車(chē)樁比僅為3.2:1，在這期間，新能源車(chē)與充電樁保有量均在不斷增加。

更低的車(chē)樁比，意味著(zhù)在新能源車(chē)發(fā)展勢頭猛烈的年份里，充電樁保有量也在大幅提升，這在一定程度上降低了消費者對充電難的顧慮。

加之近年來(lái)電池儲能技術(shù)和充電技術(shù)在進(jìn)步，為充電模式帶來(lái)更多籌碼。

我們都知道，新能源車(chē)充電受到各種技術(shù)的限制，如電池、電氣架構限制了潛在的電動(dòng)汽車(chē)充電速度。

但隨著(zhù)電池技術(shù)的進(jìn)步，更大能量密度更大儲能的電池不斷面世，例如近期寧德時(shí)代推出的神行4C超充電池，官方給出“充電10分鐘，續航400公里”的充電速度，并達到了700公里以上的續航里程。如果實(shí)際使用情況差別不大，無(wú)疑拓寬了充電模式的路。

另外，在電氣架構方面，目前新能源車(chē)主要是400伏。這意味著(zhù)，即使你使用快充充電至80%的電量，也需要半個(gè)多小時(shí)，如果在充電樁比較少的區域，還需要排隊的時(shí)間。

但眼下越來(lái)越多的企業(yè)正在轉向生產(chǎn)具有800伏架構產(chǎn)品，如保時(shí)捷Taycan在大約22分鐘內充電至80%；智己LS6用時(shí)19分鐘補能547公里（2％到80％），英國Sprint Powe公司甚至使用800伏電壓平臺將寶馬的下一代電動(dòng)車(chē)的充電速度提升至12分鐘充滿(mǎn)80%。

反觀(guān)換電模式，其最大優(yōu)勢便是效率高。

尤其是上下班高峰期、十一黃金周、春節等特殊時(shí)段，誰(shuí)能更快搞定補能過(guò)程，誰(shuí)就能俘獲消費者的芳心。

筆者曾在去年春節期間，駕駛某個(gè)可以換電品牌車(chē)型的返鄉過(guò)節，這也是筆者第一次駕駛純電車(chē)踏上長(cháng)途。雖然仍有里程焦慮，但當你沿途布滿(mǎn)換電站，無(wú)疑讓人踏實(shí)不少。同時(shí)，當駛過(guò)休息區時(shí)，看到左右兩旁排滿(mǎn)加油充電的車(chē)輛，多少產(chǎn)生一些對汽車(chē)品牌的信賴(lài)和肯定。

倒不是說(shuō)產(chǎn)品有多頂級，但當這種兩旁著(zhù)急忙慌而你悠然駛離擁擠的畫(huà)面，就是最好的廣告。

也正是高效率的本質(zhì)加持，讓換電玩家越來(lái)越多，像蔚來(lái)、上汽飛凡、廣汽埃安等都涌入這一賽道。其中，蔚來(lái)目前全國換電站布局數量突破1500座，年底將超2300座，已經(jīng)用“換電”的標簽拔得頭籌，成為這一賽道的頭號玩家。

困境=機會(huì )？

目前，充電和換電兩種補能模式都在舍命狂奔，迎來(lái)各自發(fā)展的關(guān)鍵階段。雖說(shuō)眼下無(wú)論是玩家規模還是用戶(hù)數量，充電模式的發(fā)展遙遙領(lǐng)先。但當換電站遇上充電樁，這是一場(chǎng)效率與規模的較量，如何抉擇，本身就是一瓶毒藥。

年初，中消協(xié)發(fā)布的一項調查顯示，有近六成受訪(fǎng)者經(jīng)常遇到充電樁損壞或故障的情況。

這是充電樁站點(diǎn)多而亂、設備分散導致設施維護不到位所致，暴露出當前運營(yíng)商亟待解決的亂象。而關(guān)于充電樁的一些列問(wèn)題還包括，充電位置被占、充電樁站點(diǎn)少、不好找等，為消費者帶來(lái)不好的體驗。

另外，車(chē)樁比在持續走低的過(guò)程中，充電需求的缺口卻不降反升。

以2022年為例，新能源車(chē)銷(xiāo)量快速增長(cháng)沖抵車(chē)樁比走低的趨勢。在理想車(chē)樁比為1.5的情況下，2022年全國充電樁需求缺口達279.3萬(wàn)臺，同增24.3%，供需缺口增長(cháng)，充電樁的布局之路陷入了“看不到頭”的局面。

而考慮到充電樁建設難度和新能源車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng)速度，未來(lái)三年充電樁仍有較大的需求缺口。

在充電速度方面，一般快充需要1個(gè)小時(shí)左右，慢充則需要6-10個(gè)小時(shí)。而如果碰上重卡等電池容量大、長(cháng)途運輸的車(chē)型時(shí)，充電壓力更大，加之極端天氣充電頻率加大等問(wèn)題，與充電模式相比，換電模式的時(shí)間優(yōu)勢尤為明顯。

雖然在超充技術(shù)的加持下，平均時(shí)長(cháng)半小時(shí)的充電效率已算是經(jīng)歷蛻變，但比起換電的5分鐘內搞定還是遠遠不及，何況還有狀況之外的排隊等樁。同時(shí)，超充的大電流也加速了電池的損耗，可能為后續的使用帶來(lái)一系列影響。

除了上述“充電難”、“充電慢”等問(wèn)題之外，“充電貴”也成為不可忽視的影響因素。

有報道指出，新一輪充電樁電費漲價(jià)的幅度巨大，有上海車(chē)主抱怨：“以前1.15元，現在漲到2.05元，幾乎是翻番了?！睘榇?，甚至有網(wǎng)約車(chē)司機（車(chē)主）奔襲幾十公里跨城充電。

和充電模式相比，換電模式的問(wèn)題也不少。

給車(chē)企迎頭痛擊的就是成本問(wèn)題。

去年，第一財經(jīng)在一篇報道中統計過(guò)，目前換電站建設需要200萬(wàn)元左右的設備，加上200萬(wàn)左右的電池，和其他瑣碎成本，合計500萬(wàn)遠1個(gè)換電站。相比之下，一個(gè)普通充電樁的建設成本在2萬(wàn)元左右，一個(gè)快充樁大概10萬(wàn)塊元左右，省的不只一點(diǎn)兩點(diǎn)。

如此燒錢(qián)，以至于全球換電模式的鼻祖BetterPlace，早在2013年就已宣布破產(chǎn)。

為此，筆者前幾天還跟廠(chǎng)家的朋友討論過(guò)這個(gè)問(wèn)題：換電站建得快賠得多，鋪得慢打不響品牌，如何抉擇，同樣是一瓶毒藥。

此外，換電賽道的另一大隱憂(yōu)便是“各自為政”，在自己擬定的路線(xiàn)上越走越遠。

各家有各家的技術(shù)路徑、規則、產(chǎn)品型號，如蔚來(lái)的自動(dòng)泊入召喚換電。云遠程檢測預警，上汽飛凡則是換電不斷電、云-站-車(chē)端消防監測預警……這背后牽扯出的商業(yè)利益太過(guò)復雜，誰(shuí)不想成為最后、最大的贏(yíng)家呢？

換句話(huà)說(shuō)，如果沒(méi)有國家出面，這種自顧自的局面，在短時(shí)間內無(wú)解。這也是為什么上汽想明白了，打算將技術(shù)交給國家，讓國家制定規則，以吸引更多玩家的加入這一賽道中來(lái)。