二線(xiàn)造車(chē)新勢力的生死時(shí)速

對于一些造車(chē)新勢力來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)依然寒意難消。

近日，威馬 CEO 沈暉發(fā)布全員內容信，稱(chēng)為了應對資金壓力，將通過(guò)一系列財務(wù)措施降低運營(yíng)成本，包括 M4 及以上級別管理者主動(dòng)降薪，發(fā)放 50% 基本工資；其他員工發(fā)放 70% 基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發(fā)放購車(chē)補貼等。

威馬“降本過(guò)冬”背后，是造車(chē)新勢力的加速洗牌。

數據顯示，11 月，埃安以 2.87 萬(wàn)輛的銷(xiāo)量遙遙領(lǐng)先，位列造車(chē)新勢力銷(xiāo)量排行榜第一。哪吒、理想、蔚來(lái)和極氪銷(xiāo)量均突破萬(wàn)輛，分列第二至第五位。問(wèn)界、零跑、小鵬月交付量未能破萬(wàn)，分別位居第六至第八位。

凡提造車(chē)新勢力，無(wú)人不知“蔚小理”。因起步早，名氣大，并且全部上市成功，蔚來(lái)、理想、小鵬曾被稱(chēng)為一線(xiàn)造車(chē)新勢力。

然而，拆解這份成績(jì)單可以發(fā)現，近幾個(gè)月，“蔚小理”三強鼎立的格局逐漸成為“過(guò)去式”。

無(wú)論是二線(xiàn)造車(chē)新勢力哪吒、零跑加速反攻，還是脫胎于傳統汽車(chē)企業(yè)的埃安、問(wèn)界、極氪等品牌攻城略地，新能源汽車(chē)市場(chǎng)格局正迎來(lái)重塑。

在這個(gè)過(guò)程中，二線(xiàn)造車(chē)新勢力高歌猛進(jìn)者有之，黯然離場(chǎng)者更是不少。

5 月，賽麟汽車(chē)被掛牌拍賣(mài)；7 月，奇點(diǎn)汽車(chē)被申請破產(chǎn)重整；就在威馬宣布降薪之后沒(méi)幾天，奉行“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的恒大汽車(chē)也傳來(lái)了噩耗，裁員 10%；12 月 7 日上午，自游家也宣布“跳票”，表示短期內無(wú)法交付首款車(chē)型 NV。

對于二線(xiàn)造車(chē)新勢力來(lái)說(shuō)，“分化”意味著(zhù)新機遇，也帶來(lái)了新挑戰。圍繞這一話(huà)題，本文試圖回答以下三個(gè)問(wèn)題。

1、二線(xiàn)造車(chē)新勢力經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程？

2、當下，它們有哪些痛點(diǎn)待解？

3、面對激烈競爭，二線(xiàn)造車(chē)新勢力還有機會(huì )突圍嗎？

1、迎風(fēng)起跑

“造車(chē)新勢力車(chē)標大集合，你能認全算我輸！”2015 年，一張造車(chē)新勢力的 LOGO 合集頻繁出現在汽車(chē)人的“朋友圈”。近 50 張“新生面孔”放在一起，這讓一些從業(yè)多年的汽車(chē)人也無(wú)奈地表示，“傻傻分不清楚”。

但在眾多造車(chē)新勢力中，威馬絕對算得上是極具辨識度的明星企業(yè)。

汽車(chē)圈里，威馬的創(chuàng )始人沈暉是響當當的人物。在創(chuàng )立威馬前，沈暉曾在博格華納、菲亞特中國等多家跨國企業(yè)任職。2010 年，他帶領(lǐng)團隊促成了吉利收購沃爾沃，后又擔任沃爾沃汽車(chē)全球高級副總裁兼中國區董事長(cháng)。

而當部分造車(chē)新勢力還處于代工階段時(shí)，威馬率先在溫州投資建廠(chǎng)，并通過(guò)收購獲取了新能源汽車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)。

要人才有人才，要資質(zhì)有資質(zhì)的威馬很快成為資本關(guān)注的焦點(diǎn)。2016 年 8 月，威馬完成了首輪融資，融資金額高達 10 億美元，這是當時(shí)“造車(chē)新勢力”中數額最大的 A 輪融資。

拿到融資后的威馬糧草充足。建團隊、抓研發(fā)…… 在經(jīng)歷了緊鑼密鼓的準備階段后，威馬在 2018 年順利完成首款車(chē)型 EX5 的量產(chǎn)交付。這個(gè)時(shí)間早于小鵬、理想等，也僅比蔚來(lái)首款車(chē)型 ES8 的交付晚了 3 個(gè)月。

2019 年，憑借性?xún)r(jià)比優(yōu)勢，威馬 EX5 成為新造車(chē)勢力中的銷(xiāo)冠車(chē)型。從企業(yè)層面看，威馬汽車(chē)則緊隨蔚來(lái)汽車(chē)之后，是交付量第二高的造車(chē)新勢力。

值得一提的是，除了威馬和“蔚小理”，那幾年，正是造車(chē)新勢力加速發(fā)展的機遇期。哪吒、零跑、愛(ài)馳、云度等新創(chuàng )造車(chē)企業(yè)也乘勢而起，競爭新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

與“蔚小理”相比，它們雖然在融資能力、品牌等方面有些差距，但同樣邁過(guò)了大規模量產(chǎn)交付的關(guān)卡，也因此被稱(chēng)為造車(chē)新勢力的第二梯隊。

2、馬太效應

2020 年，威馬的情況急轉直下。因電芯混入雜質(zhì)引發(fā)起火，威馬 EX5 接連發(fā)生自燃問(wèn)題，爆發(fā)了信任危機；同時(shí)，第二款車(chē)型 EX6 上沖失利，銷(xiāo)量不及預期。

一系列問(wèn)題讓威馬在與“蔚小理”的銷(xiāo)量競爭中陡然失速。

2020 年，蔚來(lái)、理想、小鵬分別交付 4.37 萬(wàn)輛、3.26 萬(wàn)輛、2.7 萬(wàn)輛，而威馬 2020 年全年交付為 2.24 萬(wàn)輛，與前三者慢慢拉開(kāi)差距。2021 年，威馬年銷(xiāo)量為 4.42 萬(wàn)輛，排在小鵬、蔚來(lái)、理想、哪吒之后，位列第五。

更為重要的是，在“蔚小理”陸續赴美上市的背景下，2021 年，威馬搶灘“科創(chuàng )板新能源第一股”失敗。今年 6 月，威馬正式提交了港股上市申請書(shū)，至今沒(méi)有下文。

招股書(shū)數據顯示，威馬汽車(chē)過(guò)去三年凈虧損分別為 41.45 億元、50.84 億元和 82.06 億元，三年合計虧損 174.35 億元。研發(fā)、銷(xiāo)售投入巨大的威馬急需資金“解渴”，而 IPO 的遙遙無(wú)期卻讓它失去了重要的融資途徑。因此，威馬最終選擇降本謀生便不難理解了。

從某種程度上來(lái)說(shuō)，威馬的前途未卜，折射的是一些二線(xiàn)造車(chē)新勢力集體面臨的生存痛點(diǎn)。

其一，融資渠道變窄。

蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng )始人李斌曾表示，由于重資產(chǎn)、大投入，且短期難以實(shí)現盈利，200 億元只是一個(gè)造車(chē)“起點(diǎn)”。在國外，特斯拉也是在經(jīng)歷了 15 年的虧損后，才于 2020 年首次實(shí)現盈利。而在國內，“蔚小理”至今也未擺脫虧損狀態(tài)。

在前期自我造血能力不足的情況下，造車(chē)新勢力依舊需要通過(guò)外部“輸血”支撐經(jīng)營(yíng)，企業(yè)的融資能力無(wú)疑是決定它們能否成功的關(guān)鍵因素之一。

但隨著(zhù)全球經(jīng)濟發(fā)展受阻，投資者對新能源汽車(chē)的投資熱退潮。與率先登陸資本市場(chǎng)，嘗到了新能源汽車(chē)風(fēng)口第一波紅利的“蔚小理”相比，錯失“窗口期”的二線(xiàn)造車(chē)新勢力獲得融資的難度加大。

不少二線(xiàn)造車(chē)新勢力感嘆，“燒錢(qián)容易找錢(qián)難”，努力活下來(lái)成為它們關(guān)心的頭等大事。

其二、傳統車(chē)企轉型加速入局。

當下，脫胎于傳統汽車(chē)企業(yè)的埃安、問(wèn)界等品牌借助科技研發(fā)、規模制造與完善的供應鏈等優(yōu)勢，正在新能源汽車(chē)市場(chǎng)逐步發(fā)力。同時(shí)，與造車(chē)新勢力相比，傳統車(chē)企的資金儲備更加充裕，融資渠道更多，也因為確定性高更受資金青睞。

例如，10 月，廣汽埃安完成 A 輪融資，融資總額高達 182.94 億元，刷新了國內新能源整車(chē)行業(yè)最大單筆私募融資紀錄；11 月 17 日，嵐圖汽車(chē)宣布完成 A 輪引戰融資協(xié)議簽署和交割，融資近 50 億元。

其三、盈利能力較弱。

二線(xiàn)造車(chē)新勢力們大多都扎根下沉市場(chǎng)，在售車(chē)型價(jià)格區間較低，整車(chē)銷(xiāo)售毛利也有限，“薄利多銷(xiāo)”是它們的競爭秘訣。但這兩年，電池、芯片等成本的一路上揚，抵消了車(chē)型終端的盈利空間，致使二線(xiàn)造車(chē)新勢力普遍盈利能力較差，陷入“賣(mài)一臺，虧一臺”的泥潭。

相關(guān)數據顯示，2021 年，零跑的毛利率為-44.3%，威馬為-41.1%。與之對應的是，2021 年，蔚來(lái)、理想、小鵬的毛利率都實(shí)現轉正，達到 20.1%、20.6% 和 12.5%?？梢钥吹?，二線(xiàn)造車(chē)新勢力的頭部企業(yè)盡管在銷(xiāo)量上實(shí)現逆襲，但盈利問(wèn)題依然待解。

在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)，哪吒汽車(chē)聯(lián)合創(chuàng )始人、CEO 張勇直言，2025 年之前，哪吒汽車(chē)要達到 50 萬(wàn)臺的年銷(xiāo)門(mén)檻且實(shí)現盈虧平衡，才算真正立足，否則就可能被淘汰。

特別是再過(guò)不到一個(gè)月，延續了 13 年之久的國家新能源汽車(chē)財政補貼就將正式退出歷史舞臺。不再依賴(lài)補貼，新能源汽車(chē)將逐漸從政策驅動(dòng)轉向市場(chǎng)驅動(dòng)，與主流的傳統燃油車(chē)展開(kāi)正面競爭。

有分析認為，新能源汽車(chē)“國補”的退出將變相給新能源汽車(chē)企業(yè)造成一定的成本壓力。特別是對于中低端車(chē)型來(lái)說(shuō)，選擇漲價(jià)會(huì )降低車(chē)型的競爭力，出手保價(jià)則意味著(zhù)更高成本。兩難之下，二線(xiàn)造車(chē)新勢力的盈利大考將更加嚴峻。

3、破局路徑

“未來(lái)競爭會(huì )比今天更加激烈。未來(lái) 5 年時(shí)間內，中國市場(chǎng)上的中國品牌，存活下來(lái)的可能只有 5 家，而 6 到 10 名可能生存下來(lái)，但活得并不滋潤?！标P(guān)于中國汽車(chē)市場(chǎng)的競爭，長(cháng)安汽車(chē)總裁朱華榮曾給出這樣的判斷。

2020 年初，美團創(chuàng )始人王興也曾預言：未來(lái)中國汽車(chē)市場(chǎng)將呈現“3+3+3+3”的格局 ——3 家央企、3 家地方國企、3 家民企以及 3 家造車(chē)新勢力。

對于二線(xiàn)造車(chē)新勢力來(lái)說(shuō)，除了通過(guò)各種方式獲得資本市場(chǎng)認可之外，企業(yè)戰略方向的選擇同樣重要。在車(chē)百智庫看來(lái)，面向未來(lái)，有兩個(gè)方向值得關(guān)注。

第一，向中高端升級。

隨著(zhù)雙積分價(jià)值的驟降，以及新能源汽車(chē)“國補”退出、電池及芯片成本上漲等原因，電動(dòng)車(chē)的造車(chē)成本不斷提升。因此，向利潤更高的中高端市場(chǎng)升級，成為二線(xiàn)造車(chē)新勢力的新選擇。

以零跑為例，零跑科技高級副總裁兼董事會(huì )秘書(shū)敬華在財報溝通會(huì )上透露，零跑 T03 作為一款 A00 級小車(chē)，很難做到正毛利。為此，零跑汽車(chē)試圖通過(guò)推出中高端車(chē)型，實(shí)現銷(xiāo)售結構的調整，并帶來(lái)盈利的改善，同時(shí)提升品牌力。

一個(gè)最直接的證明是，今年 9 月，零跑推出了 C01 車(chē)型，售價(jià) 19.38 萬(wàn)-28.68 萬(wàn)元，這也意味著(zhù)零跑第一次進(jìn)入了中大型轎車(chē)市場(chǎng)。

今年，曾多次宣稱(chēng)“專(zhuān)注做好 20 萬(wàn)元以下細分市場(chǎng)”哪吒汽車(chē)，也開(kāi)始宣布挺進(jìn) 20 萬(wàn)-30 萬(wàn)元的市場(chǎng)，旗下哪吒 S 車(chē)型售價(jià)達到 19.98 萬(wàn)元 —33.88 萬(wàn)元。

用哪吒汽車(chē)聯(lián)合創(chuàng )始人、CEO 張勇的話(huà)說(shuō)，憑借哪吒 U、哪吒 V 車(chē)型的高銷(xiāo)量，哪吒基本解決生存問(wèn)題。而哪吒 S 車(chē)型的上市，則意味著(zhù)哪吒汽車(chē)進(jìn)入 2.0 階段。

“能不能盈利，能不能做到?jīng)_刺車(chē)價(jià) 30 萬(wàn)元的用戶(hù)群體，能不能銷(xiāo)量做到 50 萬(wàn)臺，是 2.0 時(shí)代的關(guān)鍵。等 S 的銷(xiāo)量上來(lái)，我的毛利率一下子就能轉正?！睆堄抡f(shuō)。

第二，除了向上布局，海外市場(chǎng)或將成為二線(xiàn)造車(chē)新勢力的新大陸。

最新銷(xiāo)量數據顯示，2022 年 10 月，新能源汽車(chē)出口 10.9 萬(wàn)輛，環(huán)比增長(cháng) 1.2 倍，同比增長(cháng) 81.2%。2022 年 1-10 月，新能源汽車(chē)出口 49.9 萬(wàn)輛，同比增長(cháng) 96.7%。

當下，新勢力都在加速自己的出海進(jìn)程，擁抱廣闊的成長(cháng)空間。從歐洲市場(chǎng)到東盟市場(chǎng)等，造車(chē)新勢力在不同方向進(jìn)行了探索。

例如，近日，愛(ài)馳汽車(chē)品牌與泰國菲尼克斯 EV 簽署戰略合作協(xié)議，達成 15 萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的采購計劃。據悉，這是迄今為止中國造車(chē)新勢力在海外的最大合作計劃。

毫無(wú)疑問(wèn)的是，造車(chē)是一個(gè)幸存者游戲。但從二線(xiàn)造車(chē)新勢力的分化中不難發(fā)現，盡管有許多人對造車(chē)新勢力投出了“不信任票”，但那些不以融資為目的，“認認真真發(fā)瘋”打造產(chǎn)品與服務(wù)的企業(yè)依然有勝利的機會(huì )。

二線(xiàn)造車(chē)新勢力不必過(guò)于悲觀(guān)，但必要警醒起來(lái)，做好隨時(shí)應對新一輪淘汰賽的準備。

【全文參考】

• [1]《從威馬降薪風(fēng)波，看二線(xiàn)新勢力的生存現狀》，汽車(chē)公社，李思佳

• [2]《掀起上市潮的二線(xiàn)造車(chē)新勢力，誰(shuí)能順利躋身一線(xiàn)？》，價(jià)值研究所，Hernanderz

• [3]  “放下”追趕特斯拉，零跑需要增程式“撐量”，深潛 atom