蔚小理敢于叫板BBA百萬(wàn)豪車(chē)的底氣：中國已重塑全球汽車(chē)供應鏈

上周，在理想L9的發(fā)布會(huì )上，公司創(chuàng )始人李想喊出了一個(gè)口號，稱(chēng)這款車(chē)型是“500萬(wàn)元內最好的家用SUV”。

這句話(huà)固然有廣告吹噓的成份，但是李想之所以如此自信，確實(shí)是因為背后有一股力量在給他的“豪言”撐腰，這股力量就是中國制造。

在全球新能源電動(dòng)車(chē)的制造業(yè)版圖上，從美日韓到德法意乃至于到印度墨西哥，除了馬斯克以外，還有哪個(gè)國家的哪個(gè)品牌敢于如此大膽叫囂？事實(shí)上就是沒(méi)有，因為大部分國家是沒(méi)有自己的電動(dòng)車(chē)品牌的，既然連品牌都沒(méi)有，自然也就沒(méi)有了“說(shuō)大話(huà)”的基礎。

1997年，吉利創(chuàng )始人李書(shū)福在央視說(shuō)了一句“汽車(chē)不就是四個(gè)輪子帶兩張沙發(fā)”，引得全國人民譏笑了二十多年。但也正是在自己人嘲笑自己人的八千個(gè)日夜里，吉利汽車(chē)完成了屬于自己的中國式擴張，不僅手握沃爾沃，還成為了奔馳的大股東，每年132萬(wàn)輛的銷(xiāo)量?jì)H比泰國全國年產(chǎn)量少了不到兩成。而泰國是全球排名第十的汽車(chē)制造大國。

從李書(shū)福的大話(huà)到李想的大話(huà)，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)恰好走過(guò)一波從內燃機到電動(dòng)機的產(chǎn)業(yè)升級大周期，并一躍成為產(chǎn)業(yè)鏈里的頂級“獵食者”。

如果咱們的汽車(chē)工業(yè)還是1997年那副模樣，李想也不會(huì )有膽氣說(shuō)出這樣的驚人之語(yǔ)，頂多和李書(shū)福類(lèi)似，用刻意拉低標準的方式來(lái)表達一下自己的倔強和信心。換言之，這種表達有著(zhù)特定的時(shí)代背景和獨特的語(yǔ)境，是一種我雖然現在沒(méi)有，但未來(lái)一定會(huì )有的悲壯。

時(shí)間來(lái)到2022年，在很多媒體的述說(shuō)之下，我們的制造業(yè)似乎都被遷移到東南亞了。這絕非事實(shí)，真正的事實(shí)是中國制造業(yè)的優(yōu)勢依然巨大且不可動(dòng)搖，在走了一些服裝鞋帽產(chǎn)業(yè)鏈的同時(shí)，我們已經(jīng)完成了不停車(chē)式的換擋，在全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的萬(wàn)億新賽道上，悄然占據起了統領(lǐng)位置。

韓國是全球第五大汽車(chē)制造國。在2000年至2021年間，韓國從中國進(jìn)口汽車(chē)零部件的比例由最初的1.8%快速上升到了34.9%。與此同時(shí)，韓國從日本進(jìn)口相關(guān)零件的比例則由45.5%下跌到了11.6%。

從日本到中國，韓國汽車(chē)制造業(yè)用實(shí)際行動(dòng)告訴我們——行勝于言，說(shuō)什么不重要，做什么才能體現內心真實(shí)的想法。

事實(shí)上，不只韓國車(chē)企從我國的制造業(yè)獲益，我國車(chē)企更是因此贏(yíng)得了全球電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先機，蔚小理就是其中的優(yōu)秀畢業(yè)生。

不管是理想L9還是蔚來(lái)的ES7，它們都不約而同將假想敵放在了BBA的百萬(wàn)級豪車(chē)之上。而它們之所以敢于如此對標，無(wú)非是因為背后有中國制造在撐腰，有中國完善且核心的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈在保駕護航。更進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，中國制造不僅能讓他們的豪言落地——保證產(chǎn)能和品質(zhì)，更能在價(jià)格端給予他們無(wú)以倫比的競爭優(yōu)勢。

目前，我國電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)形成了包括原材料供應商、汽車(chē)零部件制造商、汽車(chē)制造商以及銷(xiāo)售和售后服務(wù)在內的完整價(jià)值鏈。相比傳統燃油車(chē)構筑的價(jià)值鏈，電動(dòng)汽車(chē)價(jià)值鏈覆蓋的供應商更多，生產(chǎn)所需要的零部件也更多。

以理想0NE為例，生產(chǎn)商不僅要和190多家供應商合作，還要采購1900多個(gè)零部件。對于理想等電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)而言，數目眾多的供應商和零部件，也給他們的供應鏈管理能力提出更高要求。然而，受益于中國制造業(yè)帶來(lái)的優(yōu)勢，理想80%的供應商均分布于長(cháng)三角地區，這也為其掌控供應鏈創(chuàng )造了極大便利。

上升到全國范圍，我國電動(dòng)汽車(chē)價(jià)值鏈中除了包括以寧德時(shí)代、比亞迪等為代表的動(dòng)力電池企業(yè)外，還包括以贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)等為代表的上游原材料供應商，以德賽西威為代表的汽車(chē)電子商等多家企業(yè)，他們的產(chǎn)品與技術(shù)覆蓋了電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面。

其中，在電池、電機及電控三大核心領(lǐng)域，中國電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)除電機控制系統的核心器件IGBT仍需依賴(lài)外國企業(yè)外。在其他兩大領(lǐng)域中，中國制造不僅能滿(mǎn)足國內車(chē)企的生產(chǎn)需求，還打入了特斯拉等國外電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)的供應鏈。

以特斯拉為例，它目前的電池整體供應商是寧德時(shí)代，汽車(chē)玻璃供應商是福耀玻璃，中控屏供應商有京東方、萊寶高科等中企業(yè)，電機零部件供應商則有中科三環(huán)、橫店?yáng)|磁、東睦股份、河北宣工等中國企業(yè)。由此可見(jiàn)，中國供應商同樣也是全球新能源汽車(chē)價(jià)值鏈的重要組成部分，反映出中國企業(yè)在全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的巨大話(huà)語(yǔ)權。

另外，目前作為全球最大的汽車(chē)消費市場(chǎng)，以及全球最大的電動(dòng)汽車(chē)單一市場(chǎng)，中國還能為電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)提供市場(chǎng)開(kāi)拓的便利。而這也是促使馬斯克斥資500億在上海建廠(chǎng)的重要原因。

數據顯示，2021年，特斯拉在中國的累計交付量為32.1萬(wàn)輛，占它全球總銷(xiāo)量的三成以上，貢獻了它全球一半以上的營(yíng)收額。盡管特斯拉中國市場(chǎng)的銷(xiāo)量仍落后于比亞迪，但特斯拉在中國市場(chǎng)的表現無(wú)疑令人側目，而它取得這些成就的關(guān)鍵則在于上海超級工廠(chǎng)。毫不夸張地說(shuō)，上海超級工廠(chǎng)對特斯拉的意義是非凡的。

事實(shí)上，除了上述看得見(jiàn)的利好外，上海超級工廠(chǎng)還為特斯拉帶來(lái)了許多看不見(jiàn)的利好。

比如說(shuō)，上海超級工廠(chǎng)除了生產(chǎn)整車(chē)之外，還肩負著(zhù)為其他工廠(chǎng)提供零部件的重擔，因此上海超級工廠(chǎng)也是特斯拉全球供應鏈中的重要部分。日前，馬斯克在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，特斯拉位于得州和柏林的工廠(chǎng)因供應鏈問(wèn)題正承受巨額虧損，其中上海超級工廠(chǎng)零部件無(wú)法及時(shí)運達便是重要原因。

目前市場(chǎng)傳言顯示，為緩解供應鏈壓力提振產(chǎn)能，特斯拉將于7月對上海高級工廠(chǎng)改造升級。如若該市場(chǎng)傳言成真，上海超級工廠(chǎng)對于特斯拉的戰略意義無(wú)疑也再度凸顯。

不難發(fā)現，雖然全球某些產(chǎn)業(yè)鏈確實(shí)在發(fā)生一輪新的轉移，但是中國制造業(yè)積淀所得的優(yōu)勢卻并沒(méi)有因此削弱，反而成了重新?lián)Q擋出發(fā)的新機遇。

中國重塑新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一路向前，而關(guān)于中國制造的宏圖巨篇其實(shí)才剛剛開(kāi)始。