車(chē)企集體漲價(jià) 誰(shuí)在讓電動(dòng)車(chē)越來(lái)越貴

最近一個(gè)月，特斯拉、小鵬等品牌都直接漲價(jià)或通過(guò)縮減購車(chē)權益變相漲價(jià)。

此前，特斯拉中國官網(wǎng)上線(xiàn)了Model 3后輪驅動(dòng)版，該車(chē)售價(jià)上調了1.5萬(wàn)元至25.09萬(wàn)元。

小鵬汽車(chē)則收縮了新用戶(hù)權益，從12月13日起，新用戶(hù)下單小鵬旗下三款在售車(chē)型的購車(chē)權益禮包和購車(chē)分期權益都有不同程度的收縮。除此之外，蔚來(lái)、哪吒、極氪也紛紛給出了現金優(yōu)惠的截止日期。

補貼退坡是車(chē)企集中漲價(jià)的推手之一。但到2022年，新能源汽車(chē)的漲價(jià)極大可能會(huì )持續。

日前，部分動(dòng)力電池廠(chǎng)商公布新一輪漲價(jià)方案。據虎嗅不完全統計，LG化學(xué)、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等動(dòng)力電池廠(chǎng)商均公布調價(jià)策略，電池漲價(jià)幅度在5%-20%不等。且新價(jià)格在近期就會(huì )實(shí)行。

在漲價(jià)的背景下，車(chē)企的成本壓力進(jìn)一步上升。摩根大通分析師表示，一輛4萬(wàn)美元的汽車(chē)，價(jià)格上漲8.3%才能抵消原材料成本上漲的影響。

“售價(jià)低于20萬(wàn)的車(chē)型，利潤空間顯著(zhù)下降”，一位行業(yè)觀(guān)察人士認為，售價(jià)在20萬(wàn)元以下的新能源汽車(chē)漲價(jià)勢在必行。

芯片之后，鋰電告急

新能源汽車(chē)滲透率在2021年的暴增，讓整個(gè)動(dòng)力電池供應鏈措手不及。

業(yè)內普遍預計，2021年國內新能源汽車(chē)產(chǎn)量將超過(guò)300萬(wàn)輛。而據中汽協(xié)數據，今年1-11月我國動(dòng)力電池裝車(chē)量累計為128.3GWh，同比上漲153.1%。需求端的暴漲，出乎動(dòng)力電池廠(chǎng)商的預料，最終導致動(dòng)力電池在供給端出現短缺?！半姵禺a(chǎn)能的擴展沒(méi)有跟上車(chē)的產(chǎn)能，電池的供需失衡，間接導致電池漲價(jià)”，前述人士表示。

但從整個(gè)動(dòng)力電池鏈條來(lái)看，下游需求暴漲只是電池漲價(jià)的原因之一。當前動(dòng)力電池漲價(jià)最主要的動(dòng)力仍是原材料漲價(jià)。

據國泰君安證券測算，鋰電原材料每噸價(jià)格上漲10萬(wàn)元，車(chē)企的零部件成本就會(huì )增加約4000元/輛。而據第三方機構數據，當前電池級碳酸鋰每噸價(jià)格達到26.7萬(wàn)元，四個(gè)月前碳酸鋰的價(jià)格每噸不到9.5萬(wàn)元。

按照國泰君安的方式計算，車(chē)企的單車(chē)零部件成本在短短4個(gè)月內上升7000元。

截至目前，情況并未出現好轉的跡象，電池級碳酸鋰的價(jià)格還在以每天超過(guò)2000元/噸的價(jià)格上漲。

整個(gè)動(dòng)力電池的供應鏈條較長(cháng)，分為最上游的鋰礦、中游的精煉鋰業(yè)公司、中下游的正負極電池零部件生產(chǎn)商、下游的動(dòng)力電池生產(chǎn)商及最后的車(chē)企。

當前的鋰電原材料的短缺，是供應鏈中的多個(gè)環(huán)節共同作用之下造成的。今年以來(lái)，由于全球通脹引發(fā)的國際大宗商品漲價(jià)，打響了鋰電池原材料漲價(jià)的序幕。目前全球品味度最高的鋰精石在西澳大利亞，由于海運價(jià)格上漲等因素，國內進(jìn)口鋰礦石的價(jià)格均開(kāi)始上漲。

自此，鋰電原材料走上“越貴越搶?zhuān)綋屧劫F”的循環(huán)，與芯片荒如出一轍。

在最上游的鋰礦，青海的鹽湖是國內鋰電原材料供應的大頭。但今年第四季度受冬季影響，青海地區的鹽湖提鋰產(chǎn)能環(huán)比第三季度下降約40%。

“目前市面上流通的現貨，超過(guò)一半都是青海地區的碳酸鋰，所有這些原因讓國內的供給端收緊”，前述人士表示，在上游產(chǎn)能本就受限的情況下，部分上游鋰礦選擇囤貨，將原本12月應交付的原材料延后至1月交付，進(jìn)一步加深原材料的緊缺度。

據前述人士透露，目前處于中游的鋰業(yè)公司，碳酸鋰等三元材料的庫存不超過(guò)兩個(gè)月，而氫氧化鋰的庫存則多在2-3周?！艾F在電池級氫氧化鋰這類(lèi)材料，基本一出廠(chǎng)就被搶了”。

在顯而易見(jiàn)的庫存危機及下游日益增長(cháng)的需求的雙重作用下，所有下游廠(chǎng)商都在加價(jià)往上游搶貨。據每經(jīng)頭條報道，目前部分鋰業(yè)公司給到上游的報價(jià)已超過(guò)30萬(wàn)元/噸，唯一的要求就是每個(gè)月能穩定供貨。但鋰電池上游在行情上揚的趨勢下，都不會(huì )選擇接長(cháng)單。

“有的頭部公司和上游簽長(cháng)單，但是只能保證供應，價(jià)格都是隨著(zhù)市場(chǎng)行情上漲的”。

而當原材料價(jià)格傳導至電池零部件生產(chǎn)商時(shí)，產(chǎn)生的結果就是電池零部件價(jià)格巨幅上漲。在比亞迪此前的公告中，其就表示正極材料鈷酸鋰價(jià)格短期內漲幅超200%，電解液價(jià)格漲幅超150%。

整個(gè)鏈條的每個(gè)環(huán)節都在搶貨和漲價(jià)，最終導致推高了動(dòng)力電池的成本?！霸谡麄€(gè)鏈條中，除了最上游的礦老板外，每個(gè)環(huán)節都在分攤原材料漲價(jià)帶來(lái)的成本，但現在電池廠(chǎng)終于也扛不住要漲價(jià)了”。

這樣的循環(huán)，讓一貫低調的寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群也坐不住了?！坝行┉h(huán)節、有些企業(yè)只顧眼前利益，追求短期暴利，這不利于行業(yè)發(fā)展，供應鏈環(huán)環(huán)相扣，豈能獨善其身”，曾毓群此前在一場(chǎng)媒體峰會(huì )上表示。

在電池原材料價(jià)格巨幅上漲的情況下，動(dòng)力電池供應鏈的利益分配開(kāi)始分化。贛鋒鋰業(yè)等供應碳酸鋰原材料的企業(yè)成了最大的既得利益者，寧德時(shí)代等動(dòng)力電池廠(chǎng)商，成為上游原材料供應商的“奶?！?。

此外，電池原材料價(jià)格上漲“割”的不僅是國內電池廠(chǎng)，韓國的電池廠(chǎng)也在本輪材料上漲中受到影響?！爸袊m然不是最大的原材料生產(chǎn)國，但是是最大的原材料加工國， 我們只能跟隨中國企業(yè)的步伐漲價(jià)，這進(jìn)一步削弱了我們的國際競爭力”，一位韓國動(dòng)力電池企業(yè)人士在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示。

消費者可能需要多付出的買(mǎi)車(chē)錢(qián)，其中的絕大部分也流入了這類(lèi)公司的口袋。

財報顯示，供應碳酸鋰的贛鋒鋰業(yè)今年前三季度毛利率高達36.12%，幾乎是去年同期毛利率18.82%的兩倍。在中信證券等分析機構的評級中，贛鋒鋰業(yè)這類(lèi)鋰電原材料供應商的評級均為“優(yōu)于大市”。

明年走勢如何？

“現在行業(yè)對明年電池原材料的供應也是悲觀(guān)的，預計短缺情況會(huì )延續一整年”，前述人士表示，行業(yè)預計動(dòng)力電池價(jià)格在2022年會(huì )繼續上漲，較現價(jià)上漲10-20%。

據第三方分析機構數據，2022年全球鋰的供給增速在33%-35%左右。而新能源汽車(chē)業(yè)內對明年國內的產(chǎn)量預計普遍在450-500萬(wàn)輛，同比增速超過(guò)50%。即使按最悲觀(guān)的450萬(wàn)輛計算，國內新能源汽車(chē)產(chǎn)量的增速也超過(guò)全球鋰資源產(chǎn)能的增速。

在國內原材料漲幅明顯的情況下，多數企業(yè)選擇去海外淘金。目前包括寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、西藏珠峰等公司都在爭搶加拿大、澳大利亞等地的鋰礦，但除贛鋒鋰業(yè)外，其他公司暫無(wú)收獲。海外的其他資方，也在爭搶鋰礦。

“現在的原材料價(jià)格，已經(jīng)讓下游公司很難接受，明年鋰電材料緊缺度比現在更嚴重，鋰電材料的價(jià)格漲幅會(huì )超出很多人的預期”，前述人士表示。

在第四季度電池廠(chǎng)集中漲價(jià)之前，電池原材料價(jià)格上漲帶來(lái)的成本壓力都由電池廠(chǎng)商承擔。但在電池廠(chǎng)集體漲價(jià)后，壓力來(lái)到了車(chē)企一端。

前述人士透露，目前部分動(dòng)力電池企業(yè)都是先與上游企業(yè)溝通漲價(jià)幅度，然后再與車(chē)企溝通電池的漲價(jià)幅度，以此來(lái)控制成本。

在整個(gè)環(huán)節中，處于最下游的車(chē)企是最被動(dòng)的。原因在于，目前的動(dòng)力電池處于賣(mài)方市場(chǎng)，整體的電池產(chǎn)能無(wú)法滿(mǎn)足整個(gè)市場(chǎng)的需求，車(chē)企短時(shí)間之內只能吃下漲價(jià)帶來(lái)的苦果。

“對于售價(jià)較低本就靠雙積分掙錢(qián)的低端新能源車(chē)，電池漲價(jià)帶來(lái)的損傷是巨大的，對于售價(jià)高一點(diǎn)的車(chē)型，電池漲價(jià)后可能仍存在調價(jià)空間，就看車(chē)企愿不愿意讓利消費者了”，前述人士說(shuō)。