汽車(chē)芯片的卡脖子問(wèn)題，要比手機更加嚴峻？

“作為未來(lái)比手機更重要的大型移動(dòng)智能終端，汽車(chē)芯片的‘卡脖子’問(wèn)題要比手機更加嚴峻、更加重大?！币晃粯I(yè)內人士近日坦言。

一個(gè)多月以來(lái)，國內外車(chē)企紛紛遭遇車(chē)載芯片短缺問(wèn)題，大眾、豐田、本田、福特、日產(chǎn)等國外廠(chǎng)商先后傳出因芯片供應不足部分產(chǎn)線(xiàn)停產(chǎn)或減產(chǎn)，國內合資車(chē)企的部分車(chē)型也因芯片問(wèn)題受到影響。

雖然多家國內車(chē)企和中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )紛紛表示，芯片供應短缺并沒(méi)有外界想象的那么嚴重，但卻足以讓汽車(chē)行業(yè)和半導體行業(yè)再次重視起“缺芯”問(wèn)題。

觀(guān)察者網(wǎng)梳理發(fā)現，疫情是導致此次車(chē)載芯片短缺的重要原因。

首先，不少車(chē)企去年上半年因疫情削減訂單后，汽車(chē)芯片企業(yè)已將產(chǎn)能挪作他用，待疫情好轉后，產(chǎn)能已跟不上需求的增長(cháng)；其次，車(chē)用半導體大多采用8英寸晶圓制造，而近些年主要半導體代工廠(chǎng)商著(zhù)重發(fā)力12英寸晶圓；而且，消費電子芯片需求的大幅上漲，也在一定程度上對汽車(chē)芯片形成擠壓；此外，美國對中芯國際的打壓更加劇全球芯片產(chǎn)能緊張。

1月13日，中汽協(xié)表示，2021年新能源汽車(chē)市場(chǎng)將從政策驅動(dòng)向市場(chǎng)驅動(dòng)轉變，未來(lái)將有望迎來(lái)持續快速增長(cháng)。但也需要注意，近期出現的芯片供應緊張問(wèn)題，也將在未來(lái)一段時(shí)間內對全球汽車(chē)生產(chǎn)造成一定影響，進(jìn)而影響我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)運行的穩定性。

“芯片短缺影響了全球汽車(chē)產(chǎn)量”

芯片“卡住”車(chē)企脖子

車(chē)企的脖子，正被車(chē)載芯片扼住。

1月13日，《日經(jīng)亞洲評論》報道，豐田汽車(chē)周二晚間重啟在中國廣州的一條生產(chǎn)線(xiàn)，這條產(chǎn)線(xiàn)已因芯片短缺停產(chǎn)兩天。該產(chǎn)線(xiàn)原計劃停產(chǎn)4天，但豐田提前獲得芯片供應。

報道指出，廣汽豐田2019年共生產(chǎn)67萬(wàn)輛汽車(chē)，包括凱美瑞轎車(chē)和C-HR運動(dòng)型多功能車(chē)，兩款車(chē)型產(chǎn)量都有所下降。這家合資企業(yè)將繼續審查芯片采購量，以獲得穩定的零部件供應。

豐田上周曾透露，由于芯片供應不足，該公司正在減少美國德克薩斯州一家工廠(chǎng)的坦途皮卡（Tundra）產(chǎn)量，該集團還在考慮削減RAV4 SUV以及其他受市場(chǎng)歡迎的車(chē)型生產(chǎn)。

報道截圖

同為日本車(chē)企的本田也飽受芯片問(wèn)題困擾，該公司正在減少北美五家工廠(chǎng)的產(chǎn)量。上周，其英國工廠(chǎng)停產(chǎn)兩天，并宣布減少雅閣、思域和Insight轎車(chē)以及奧德賽小型貨車(chē)和謳歌RDX跨界車(chē)的生產(chǎn)。

除此之外，本田還計劃將日本國內工廠(chǎng)的產(chǎn)量削減約4000輛。

業(yè)內相關(guān)人士預測，本田今年晚些時(shí)候減產(chǎn)的力度會(huì )加大，因為從2月份開(kāi)始，缺少芯片的局勢可能會(huì )越來(lái)越嚴重，在一季度就會(huì )影響日本國內成千上萬(wàn)輛汽車(chē)的制造。

事實(shí)上，芯片短缺對汽車(chē)行業(yè)的影響早已存在，影響的也并不僅是日企。

央視財經(jīng)截圖

上個(gè)月初，一條關(guān)于大眾汽車(chē)停產(chǎn)的消息在國內引發(fā)多方關(guān)注。當時(shí)有傳聞稱(chēng)，受芯片供應不足影響，上汽大眾從去年12月4日開(kāi)始停產(chǎn)，一汽大眾也從當月初進(jìn)入停產(chǎn)狀態(tài)。

隨后，大眾中國方面回應稱(chēng)，新冠疫情影響到一些特定汽車(chē)電子元件的芯片供應。中國市場(chǎng)的全面復蘇也進(jìn)一步推動(dòng)需求的增長(cháng)，使得情況變得更加嚴峻，導致一些汽車(chē)生產(chǎn)面臨中斷的風(fēng)險。

盡管該公司強調車(chē)輛交付未受影響，但也未否認芯片供應不足的事實(shí)。

上周五，福特汽車(chē)和日產(chǎn)汽車(chē)也證實(shí)，由于汽車(chē)芯片短缺，他們正在削減美國和日本工廠(chǎng)的汽車(chē)產(chǎn)量。兩家公司透露，它們正與供應商密切合作，以解決并監控事態(tài)是否會(huì )產(chǎn)生額外的影響。

而美國通用和德國寶馬方面均表示，尚未被迫減產(chǎn)，但正密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展。

CNBC報道截圖

其他車(chē)企的情況也不樂(lè )觀(guān)。觀(guān)察者網(wǎng)梳理發(fā)現，東風(fēng)本田、廣汽本田等合資車(chē)企，近期也都曾證實(shí)存在芯片供應緊張的情況，但只是部分車(chē)型生產(chǎn)受到影響。

不過(guò)，上汽通用、一汽豐田、北京奔馳等廠(chǎng)商，以及蔚來(lái)、小鵬、理想等造車(chē)新勢力均表示影響不大。

面對芯片短缺的窘境，擁有自給能力的車(chē)企顯得從容不少。比亞迪汽車(chē)上個(gè)月透露，該公司在芯片方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以自給自足，同時(shí)還有余量外供。

“產(chǎn)能緊張到恐慌”

隨著(zhù)汽車(chē)智能化的不斷提升，芯片對于車(chē)企的重要性日益凸顯。在多媒體娛樂(lè )系統、發(fā)動(dòng)機和變速箱控制系統、安全氣囊、駕駛輔助系統、空調系統等方面，芯片均起著(zhù)不可替代的作用。

汽車(chē)芯片為何會(huì )在此時(shí)如此緊缺？新冠疫情是“罪魁禍首”之一。

1月12日，彭博社援引業(yè)內人士報道稱(chēng)，受疫情影響，去年上半年，汽車(chē)芯片設計公司大幅削減在中國臺灣芯片代工廠(chǎng)的訂單，當它們希望在下半年恢復產(chǎn)能時(shí)，芯片制造商已將產(chǎn)能分配給其它公司。

“汽車(chē)芯片短缺源于去年初對需求的過(guò)度保守估計，當時(shí)汽車(chē)工廠(chǎng)受疫情影響紛紛關(guān)閉。工廠(chǎng)復工后，政府出臺經(jīng)濟刺激計劃、通勤者避免乘坐公共交通工具后，汽車(chē)銷(xiāo)量的反彈比預期更為強勁?！逼?chē)零部件供應商Aptiv Plc首席技術(shù)官格倫·德沃斯（Glen De Vos）表示。

圖片來(lái)源：彭博社

觀(guān)察者網(wǎng)梳理發(fā)現，此次缺貨最為明顯的是ESP（電子穩定程序系統）和ECU（電子控制單元）芯片，國內供貨主要來(lái)自德國博世和大陸集團，兩家公司采購芯片再組裝成相關(guān)模塊向車(chē)企供應。

上個(gè)月，博世方面表示，由于一些半導體元件短缺，導致整個(gè)零部件供應鏈出現瓶頸；大陸集團則透露，市場(chǎng)所需的額外供應量需要6-9個(gè)月才能實(shí)現，因此潛在的供應瓶頸將會(huì )持續到2021年。

目前，在汽車(chē)芯片領(lǐng)域，恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、德州儀器等傳統汽車(chē)芯片廠(chǎng)商，長(cháng)期占據著(zhù)全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)約一半的份額，這些廠(chǎng)商產(chǎn)能不足成為下游車(chē)企“缺芯”的根本原因。

彭博社認為，汽車(chē)芯片供應不足，主要是由于半導體廠(chǎng)商更“偏向”消費電子。

報道指出，由于政府管控和旅行限制促使消費者搶購更多的手機、游戲機、智能電視和筆記本電腦，而車(chē)企對芯片廠(chǎng)商的“重要性下降”，可能無(wú)法獲得足夠的產(chǎn)能來(lái)推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)復蘇。

“芯片制造商之所以青睞消費電子產(chǎn)品客戶(hù)，是因為他們的訂單比汽車(chē)制造商多——僅智能手機市場(chǎng)每年的訂單就超過(guò)10億部，而汽車(chē)的訂單不足1億輛。汽車(chē)制造也是一個(gè)利潤率較低的行業(yè)，因此制造商不愿抬高芯片價(jià)格，以免危及自己的盈利能力?！?/p>

彭博社認為，雖然新型汽車(chē)需要更多芯片，但最新的消費電子產(chǎn)品也需要更多芯片，5G手機需要的芯片比4G版本多40%。

除此之外，技術(shù)演變也是汽車(chē)芯片短缺的原因之一。

目前，功率半導體、電源管理芯片、面板驅動(dòng)芯片等主要由8英寸晶圓制造，而近些年全球芯片代工廠(chǎng)主要將資金用于12英寸的布局上，在一定程度上抑制了8寸晶圓的產(chǎn)能擴展，且短期不可逆。

其中，臺積電、聯(lián)電、格芯等芯片代工廠(chǎng)負責供應世界上的大部分芯片，并為恩智浦、英飛凌、瑞薩等汽車(chē)芯片廠(chǎng)商提供服務(wù)，8英寸產(chǎn)能不足不僅阻礙汽車(chē)芯片供應，也導致消費電子芯片短缺。

雪上加霜的是，美國政府去年12月將中芯國際列入“實(shí)體清單”，促使客戶(hù)四處尋找替代產(chǎn)品，一些半導體買(mǎi)家也在持續積累庫存，以對沖未來(lái)的短缺或中斷，這進(jìn)一步限制了全球芯片供應。

“目前晶圓產(chǎn)能已緊張到不可思議，客戶(hù)對產(chǎn)能的需求已達恐慌程度，預估明年下半年到2022年下半年，邏輯、DRAM市場(chǎng)都會(huì )缺貨到無(wú)法想象的地步?！比ツ?2月，臺灣芯片代工商力積電董事長(cháng)黃崇仁的一席話(huà)，證實(shí)了晶圓產(chǎn)能緊缺的現狀。

事實(shí)上，黃崇仁的話(huà)并非危言聳聽(tīng)。去年10月中旬，芯謀研究首席分析師顧文軍就在微博上發(fā)文披露，一個(gè)芯片設計公司的老總，竟為拿到產(chǎn)能給代工廠(chǎng)的高管下跪。

微博截圖

一個(gè)不變的規律是，物以稀為貴。隨著(zhù)產(chǎn)能持續緊缺，去年11月底，恩智浦、瑞薩等均向客戶(hù)發(fā)送提價(jià)通知，稱(chēng)面臨產(chǎn)品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線(xiàn)調漲產(chǎn)品價(jià)格。

不過(guò)，業(yè)內人士認為，盡管芯片漲價(jià)給車(chē)企帶來(lái)一些壓力，但由于國內市場(chǎng)競爭激烈，加之中國又是全球少有的汽車(chē)需求有所復蘇的市場(chǎng)，預計消費者不會(huì )看到明顯的車(chē)輛漲價(jià)現象。

國內車(chē)企先后入局

去年12月11日，中汽協(xié)發(fā)布數據顯示，國內汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成284.7萬(wàn)輛和277萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)9.6%和12.6%。截至當月，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)已連續8個(gè)月增長(cháng)，其中銷(xiāo)量連續7個(gè)月增速保持在10%以上。

業(yè)內有觀(guān)點(diǎn)認為，過(guò)去中國討論芯片‘卡脖子’技術(shù)，目標都聚焦在手機上，還沒(méi)有聚焦在智能汽車(chē)上，但汽車(chē)芯片的‘卡脖子’要比手機更加嚴峻、更加重大，因為汽車(chē)未來(lái)是比手機更重要的大型移動(dòng)智能終端。

目前，中國在車(chē)載芯片領(lǐng)域的研發(fā)實(shí)力仍相對薄弱。

以汽車(chē)電子系統內部運算和處理的核心——MCU（微控制單元）為例，一輛汽車(chē)中所使用的半導體器件數量中，MCU芯片約占30%，每輛車(chē)至少需要使用70顆以上的MCU芯片。

近幾十年來(lái)，國內MCU多集中在消費類(lèi)領(lǐng)域。調研機構數據顯示，中國車(chē)規級MCU市場(chǎng)占全球份額超過(guò)30%，但卻基本100%依賴(lài)于進(jìn)口，基本為國外廠(chǎng)商壟斷，國產(chǎn)替代空間巨大。

在汽車(chē)領(lǐng)域，車(chē)規級芯片存在研發(fā)周期長(cháng)、設計門(mén)檻高、資金投入大和認證周期長(cháng)等特點(diǎn)。做車(chē)規級MCU的難點(diǎn)，在于車(chē)載產(chǎn)品要求做到零失效，使用周期15到20年，技術(shù)難度遠大于消費電子芯片。

因此，只有具備豐富芯片設計經(jīng)驗、全面產(chǎn)品質(zhì)量管控、充足人力物力的公司，才有可能研發(fā)出滿(mǎn)足汽車(chē)正常運行需求的MCU芯片，這也使得國內很多廠(chǎng)商對車(chē)規級MCU望而卻步。

（資料圖）

而在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機電子控制單元（ECU）領(lǐng)域，目前在中國僅摩托車(chē)和一些面包車(chē)發(fā)動(dòng)機ECU可以使用國產(chǎn)芯片，其他發(fā)動(dòng)機ECU基本是國外產(chǎn)品，通過(guò)國外操作系統運行，由英飛凌、飛思卡爾等主導。

根據咨詢(xún)公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國新能源汽車(chē)供應鏈白皮書(shū)2020》，在中國每年2800萬(wàn)輛的汽車(chē)市場(chǎng)，中國汽車(chē)半導體產(chǎn)值占全球不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80%-90%。

另有統計數據顯示，2019年全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)規模約為3100億元，國內車(chē)規級芯片產(chǎn)業(yè)規模不足150億元，而同期我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規模占全球市場(chǎng)達30%以上。

針對這種情況，國內車(chē)企中的比亞迪、上汽以及不少半導體企業(yè)已先后入局車(chē)規級芯片領(lǐng)域。

去年9月，由國家科技部、工信部、新能源汽車(chē)技術(shù)創(chuàng )新中心作為國家共性技術(shù)創(chuàng )新平臺牽頭70余家企事業(yè)單位成立“中國汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新戰略聯(lián)盟”，旨在建立中國汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新生態(tài)，補齊行業(yè)短板，實(shí)現我國汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)的自主安全可控和全面快速發(fā)展。

而對于整個(gè)半導體行業(yè)而言，今年也受到眾多關(guān)注。工信部日前發(fā)布消息稱(chēng)，將5G、集成電路、生物醫藥等重點(diǎn)領(lǐng)域納入“十四五”國家專(zhuān)項規劃，進(jìn)一步引導企業(yè)突破核心技術(shù)，有力有效解決“卡脖子”問(wèn)題。

中國半導體行業(yè)協(xié)會(huì )官網(wǎng)截圖