混動(dòng)車(chē)的性能價(jià)值與技術(shù)

　　相比混動(dòng)在國內的爭議，國外廠(chǎng)商的行動(dòng)已給出答案——它無(wú)疑是現階段最有市場(chǎng)價(jià)值的新能源發(fā)展方向。進(jìn)入2015年后，國產(chǎn)混動(dòng)車(chē)市場(chǎng)也有了明顯變化，早已不是當年普銳斯一根獨苗的慘狀了。年初寶馬530Le上市，之后又有了沃爾沃S60L E驅、比亞迪的唐，再加上之前的尊瑞、秦，以及可以預見(jiàn)的新車(chē)，如比亞迪的宋/元、卡羅拉/雷凌混動(dòng)版等等。國產(chǎn)混動(dòng)車(chē)市場(chǎng)儼然已漸成氣候。

　　常規來(lái)看，混動(dòng)的價(jià)值當然是節能減排，這同時(shí)也是混動(dòng)爭議的根源——僅憑這個(gè)總覺(jué)得難以立足。在這里，我們不妨換個(gè)角度，來(lái)看看混動(dòng)的“性能價(jià)值”有何意義。

　　除了省油、混動(dòng)車(chē)型還有什么優(yōu)勢？

　　通常我們認為混動(dòng)雖然能夠省油，但高昂的售價(jià)讓它們的低用車(chē)成本優(yōu)勢并不突出。推出混動(dòng)車(chē)型的廠(chǎng)商更像是玩概念和“騙補貼”，但我們忽略了它的性能！而這一點(diǎn)恰恰也是混動(dòng)車(chē)型的另一大亮點(diǎn)。

　　在說(shuō)混動(dòng)性能價(jià)值之前，我們要特別提一下電機的性能特點(diǎn)。電機與發(fā)動(dòng)機在某些特性上是截然相反的。例如電機在靜止狀態(tài)下就可以獲得峰值扭矩，全世界任何一款發(fā)動(dòng)機也做不到。而且電機的扭矩可以輕松做得很大，并無(wú)需為此增加太多的成本。這種特性，可以大大彌補發(fā)動(dòng)機在低速時(shí)的動(dòng)力不足，形成互補效應，從而獲得綜合性能方面的提升。

　　混動(dòng)的性能價(jià)值一：最初級的性能提升

　　這方面的案例有很多，其中包括了并不標榜性能的豐田?？赡芎芏嗳嗽隈{駛普銳斯、凱美瑞尊瑞或者雷克薩斯ES300h這些車(chē)時(shí)可能并不感覺(jué)“夠勁”，這主要是基于豐田設計理念，它將設計核心放在節能而非性能上。例如它們配備的都是不擅長(cháng)功率發(fā)揮的阿特金森發(fā)動(dòng)機，看著(zhù)有1.8L或2.5L，但其實(shí)功率都不夠大。但即便如此，這些車(chē)的性能仍然可以明顯超越同排量的汽油車(chē)。例如在PWR模式下，普銳斯的中低速表現不遜于2.4L級別的車(chē)型，而雷克薩斯 ES300h在常規速度下的加速時(shí)也可以提供給駕駛者足夠的信心。

　　混動(dòng)的性能價(jià)值二：可以輕松實(shí)現極限性能的提升

　　電機還有一個(gè)特點(diǎn)，即可以輕松獲得“高性能”。說(shuō)白了，就是花不了多少錢(qián)就可以分分鐘秒殺汽油車(chē)。這也是為何特斯拉這么一個(gè)“車(chē)界后生”，可以在性能上隨便滅一些“全球高性能名車(chē)”的核心原因。這個(gè)特性同樣適用于混動(dòng)車(chē)，從而可以顯著(zhù)提升整車(chē)的動(dòng)力特性。

　　一個(gè)比較有實(shí)用性代表的車(chē)型是雅閣混動(dòng)，試駕過(guò)這款車(chē)的人都對其動(dòng)力表現認可有加（尤其是中低速），但是它配備的只不過(guò)是一臺2.0L發(fā)動(dòng)機而已，而絕大多數駕駛工況的動(dòng)力反饋其實(shí)都是電機的表現而非發(fā)動(dòng)機。

　　更具噱頭的例子，自然就是比亞迪的“歷朝歷代”了。憑借雙電機和一臺2.0T，比亞迪可以把唐的加速性能提升到接近了寶馬X5M的水平。是比亞迪的技術(shù)超過(guò)了寶馬嗎？當然不可能，奧秘其實(shí)就在于電機的性能優(yōu)勢遠非發(fā)動(dòng)機可比。而另一方面，有了電機輔助后，發(fā)動(dòng)機的設計也可以“推倒重來(lái)”。設計者不必考慮低速工況的需求，從而盡情拓展其極限性能。典型例子如寶馬i8。一臺1.5T的三缸車(chē)何以敢躋身準超跑？除了電機，還在于它的1.5T發(fā)動(dòng)機完全不用兼顧低速，從而可以將功率標定到恐怖的231馬力。這樣的發(fā)動(dòng)機如果沒(méi)有電機輔助，日常駕駛體驗可能會(huì )非常惡劣。

　　混動(dòng)的性能價(jià)值三：讓四驅變得更容易也更智能

　　傳統的四驅很繁瑣，必須要有差速器、傳動(dòng)軸。然后在差速器的設計上，還有諸多講究，如動(dòng)力分配、限滑控制等等。而有了混動(dòng)以后，將之前的從動(dòng)軸配以電機，就可以輕松實(shí)現四驅。電機體積小，可以布置在從動(dòng)軸的上方，無(wú)需傳動(dòng)軸，也無(wú)需分動(dòng)器。動(dòng)力的分配，靠ECU向電機發(fā)指令來(lái)實(shí)現電控即可。只要控制程序設計得當，理論上它可以獲得最完美的動(dòng)力分配特性。

　　這樣的例子人們首先就會(huì )想到比亞迪的唐，它已經(jīng)用實(shí)際行動(dòng)證明了混動(dòng)四驅的價(jià)值。而更恐怖、更理想化的是傳說(shuō)中的“六擎四驅”——每個(gè)車(chē)輪都靠電機來(lái)獨立控制，實(shí)現理論上最完美的驅動(dòng)效果。如果你仍覺(jué)得比亞迪像是在玩概念，那么在全球品牌里，類(lèi)似的做法也已越來(lái)越多見(jiàn)。最早的雷克薩斯RX450h自不必說(shuō)，寶馬i8其實(shí)也屬于此類(lèi)。新近上市的沃爾沃S60L E驅混動(dòng)，其實(shí)也是通過(guò)這種方式實(shí)現了四驅?zhuān)⑼ㄟ^(guò)強化性能的組合方式（加速5.6S+四驅?zhuān)﹣?lái)主打性能牌。

　　能量回收提升電機的使用率

　　可能有人會(huì )問(wèn)，當電池耗盡電量的時(shí)候，混動(dòng)系統會(huì )增加重量，降低性能。實(shí)際情況是，即便在沒(méi)給電池充電的情況下，一款車(chē)絕大多數工況往往僅用到了發(fā)動(dòng)機 “潛能”的一小部分。此時(shí)發(fā)動(dòng)機產(chǎn)生的富余能量就可以通過(guò)能源管理系統給電池充電，令電池保持一個(gè)最起碼的儲備能量。當真正需要用到起步提速或超車(chē)時(shí)，電池的儲備能量足以應付。

　　在這種工況結束后，車(chē)輛又會(huì )進(jìn)入勻速、緩提速或減速等工況，電池又可以獲得充電機會(huì )。如此往復，保證混動(dòng)的“性能優(yōu)勢”得以發(fā)揮。

　　說(shuō)到底，混動(dòng)車(chē)型是否值得購買(mǎi)？

　　按照這個(gè)理論分析，似乎混動(dòng)的性能優(yōu)勢很有價(jià)值，但為何人們的感覺(jué)并不明顯呢？個(gè)人認為這是因為涉及到一個(gè)車(chē)型匹配的問(wèn)題。由于混動(dòng)還遠未到普及階段，成本、產(chǎn)能等都還未到位，廠(chǎng)家會(huì )理所當然地盡可能將其用在高端或高配車(chē)上。例如寶馬530Le，售價(jià)69.86萬(wàn)元，但拿足補貼后的價(jià)格并不比同配置且性能相當的528Li頂配高很多。再結合能耗優(yōu)勢，530Le的性?xún)r(jià)比其實(shí)已超過(guò)528Li頂配。

　　同樣的道理，凱美瑞尊瑞大家覺(jué)得不便宜，對于凱美瑞這樣的車(chē)來(lái)說(shuō)，比2.5L更強大的動(dòng)力毫無(wú)意義，那么為此多付錢(qián)就不覺(jué)得值了。但如果凱美瑞尊瑞配備的是普銳斯的混動(dòng)，然后賣(mài)價(jià)不高于凱美瑞2.5L，性?xún)r(jià)比是不是立刻有了呢？事實(shí)上，雷凌混動(dòng)版就像是這種嘗試，因此它有可能成為第一款真正靠性?xún)r(jià)比取勝、并走量的混動(dòng)車(chē)。

　　結論：

　　說(shuō)了這么多，我們絕對不是在否定混動(dòng)的節能減排優(yōu)勢，這仍然是混動(dòng)的靈魂所在。我們在這里強調混動(dòng)的性能價(jià)值，是在提示混動(dòng)的另一個(gè)容易被人忽略的側面。這種優(yōu)勢在豐田的混動(dòng)車(chē)型上表現的確不夠明顯，但在新一代混動(dòng)車(chē)、尤其是插電式混動(dòng)車(chē)上，優(yōu)勢卻越來(lái)越突出。在下一階段的角逐中，它完全有可能成為促成混動(dòng)走向普及的一個(gè)重要籌碼。