滿(mǎn)足你的好奇心 混動(dòng)雅閣深度技術(shù)解讀

在國內混合動(dòng)力中型車(chē)市場(chǎng)中，凱美瑞雙擎是一款知名度相當高的產(chǎn)品。隨著(zhù)年內國產(chǎn)混動(dòng)雅閣的上市，凱美瑞雙擎（下稱(chēng)“混動(dòng)凱美瑞”）將面對一個(gè)強而有力的對手。國產(chǎn)混動(dòng)雅閣將沿用美版混動(dòng)雅閣的i-MMD混合動(dòng)力系統，在相應性能指標上不會(huì )有太大變化。各位關(guān)注網(wǎng)站的朋友或許已經(jīng)看到我同事黃榮嘉在不久前撰寫(xiě)的關(guān)于混動(dòng)雅閣i-MMD混合動(dòng)力系統的介紹以及關(guān)于美版混動(dòng)雅閣與國產(chǎn)版普通雅閣在日常使用上的差異。如果上面兩篇文章還不能滿(mǎn)足你對混動(dòng)雅閣技術(shù)的好奇心，那么本文的技術(shù)解析和實(shí)測將為你揭示更多關(guān)于混動(dòng)雅閣的秘密。

● 同為混合動(dòng)力，但與豐田不是一路

本田混動(dòng)雅閣和豐田混動(dòng)凱美瑞的混合動(dòng)力系統雖然均采用了雙電機以及阿特金森循環(huán)自然吸氣汽油發(fā)動(dòng)機，但兩車(chē)的混合動(dòng)力系統在動(dòng)力傳遞路徑有著(zhù)較大差異。從實(shí)際使用效果來(lái)看，配置了更大輸出功率電機的混動(dòng)雅閣在加速性能上稍微占優(yōu)，而傳動(dòng)系統結構更為巧妙的混動(dòng)凱美瑞在燃油經(jīng)濟性上更好一點(diǎn)。

混動(dòng)雅閣采用的i-MMD混合動(dòng)力系統在一般情況下更傾向于采用電機來(lái)驅動(dòng)車(chē)輛。只有在高速巡航工況下，系統才會(huì )切換至發(fā)動(dòng)機模式，此時(shí)發(fā)動(dòng)機通過(guò)機械傳動(dòng)機構驅動(dòng)車(chē)輪來(lái)推動(dòng)車(chē)輛前行，電機起輔助作用。

混動(dòng)凱美瑞采用的THS-II混合動(dòng)力系統利用行星齒輪機構把發(fā)動(dòng)機、發(fā)電機以及驅動(dòng)電機的動(dòng)力機械地耦合在一起，在不采用機械離合器的情況下實(shí)現了動(dòng)力的“混流”。

兩款車(chē)都沒(méi)有傳統意義上的變速箱?；靹?dòng)雅閣是因為發(fā)動(dòng)機只在高速巡航時(shí)才直接驅動(dòng)車(chē)輪，相當于只工作在最高擋位下。低車(chē)速下的驅動(dòng)問(wèn)題都交由大功率電機去完成，在驅動(dòng)結構上實(shí)現了簡(jiǎn)化。而混動(dòng)凱美瑞則是利用行星齒輪機構來(lái)實(shí)現發(fā)動(dòng)機/電機動(dòng)力輸出的分配。

● 純電動(dòng)模式能走多遠？

混動(dòng)雅閣的鋰電池容量只有1.3kWh，容量較小。實(shí)際使用時(shí)，混動(dòng)雅閣在純電動(dòng)模式下究竟能走多遠呢？下面我們通過(guò)實(shí)測數據來(lái)說(shuō)明。

顯然，純電動(dòng)模式并不適合在高速行車(chē)時(shí)使用。這與電機的扭矩輸出特性有關(guān)。永磁同步電機的峰值扭矩出現在中低轉速區域，在高轉速區域其扭矩輸出降低，不能高效輸出扭矩實(shí)現車(chē)輛的巡航和提速。而發(fā)動(dòng)機中高轉速動(dòng)力輸出性能較高，且在車(chē)輛巡航狀態(tài)下燃油經(jīng)濟型較好，正好彌補了電機的不足。發(fā)動(dòng)機和電動(dòng)機相互配合使得混動(dòng)雅閣在全車(chē)速范圍內都有較好動(dòng)力性能和燃油經(jīng)濟性。

● 混合動(dòng)力模式下，發(fā)動(dòng)機是怎樣工作的？

混動(dòng)雅閣在混合動(dòng)力模式下，發(fā)動(dòng)機不對車(chē)輪輸出動(dòng)力，它只帶動(dòng)發(fā)電機發(fā)電，發(fā)出的電能與來(lái)自鋰電池的電能“匯合”后被傳遞至電機以驅動(dòng)車(chē)輪轉動(dòng)，實(shí)現車(chē)輛提速。由于車(chē)輛儀表盤(pán)上沒(méi)有顯示發(fā)動(dòng)機轉速信息，一般用戶(hù)無(wú)法得知發(fā)動(dòng)機的工作狀態(tài)。

駕駛員踩油門(mén)的深度會(huì )反映在儀表盤(pán)上的POWER指示燈上。油門(mén)踏板踩下全行程的40%左右，POWER指示燈格數約為6格，此時(shí)發(fā)動(dòng)機的轉速會(huì )提升至3000rpm左右。在混合動(dòng)力模式下，發(fā)動(dòng)機轉速與POWER指示燈格數相關(guān)。POWER指示燈格數越多，發(fā)動(dòng)機的目標轉速越高，以發(fā)出更多的電能來(lái)滿(mǎn)足電機驅動(dòng)車(chē)輛的需求。

● 為什么發(fā)動(dòng)機模式只能在中高車(chē)速下使用？

除了純電動(dòng)模式和混合動(dòng)力模式，混動(dòng)雅閣還帶有一種發(fā)動(dòng)機模式，利用發(fā)動(dòng)機直接輸出動(dòng)力來(lái)驅動(dòng)車(chē)輛。但發(fā)動(dòng)機模式只在中高車(chē)速時(shí)才會(huì )由系統自動(dòng)觸發(fā)。為什么在中高車(chē)速才能進(jìn)入發(fā)動(dòng)機模式呢？為解答這個(gè)問(wèn)題，我們首先了解下發(fā)動(dòng)機經(jīng)濟油耗區的知識。

通過(guò)采用上述兩種工作邏輯，混動(dòng)雅閣i-MMD系統就能讓發(fā)動(dòng)機盡可能工作在燃油消耗率較低的區域，從而達到省油的目的。

可以看出，80-140km/h車(chē)速區間對應的發(fā)動(dòng)機轉速區間為1837-3214rpm。上述轉速區間與上面展示過(guò)的發(fā)動(dòng)機燃油消耗率分布圖相符。由于混動(dòng)雅閣在發(fā)動(dòng)機模式下是通過(guò)固定齒比把動(dòng)力傳遞至車(chē)輪的，無(wú)法通過(guò)類(lèi)似傳統變速箱的換擋操作實(shí)現發(fā)動(dòng)機轉速的控制。這就使得該車(chē)必須在80km/h附近才進(jìn)入發(fā)動(dòng)機模式，使得發(fā)動(dòng)機工作在經(jīng)濟油耗區域內，從而讓發(fā)動(dòng)機的油耗優(yōu)勢得以充分發(fā)揮。

● 電控液壓制動(dòng)助力系統靠譜嗎？

混動(dòng)雅閣除了采用電動(dòng)空調壓縮機、電動(dòng)水泵、電動(dòng)方向助力外，連制動(dòng)系統都采用了電控液壓制動(dòng)助力系統。采用電動(dòng)空調壓縮機、電動(dòng)水泵、電動(dòng)方向助力主要是為了減輕發(fā)動(dòng)機的負擔。傳統由曲軸皮帶輪帶動(dòng)的空調壓縮機、機械式水泵以及機械液壓助力泵都會(huì )增加發(fā)動(dòng)機的負載，消耗發(fā)動(dòng)機的功率。而混動(dòng)雅閣配置電控液壓制動(dòng)助力系統則有更多的考量。

混動(dòng)雅閣作為一款混合動(dòng)力車(chē)型，由于純電動(dòng)模式的存在，發(fā)動(dòng)機不是時(shí)刻處于運轉狀態(tài)的。這就使得車(chē)輛無(wú)法在進(jìn)氣歧管或者通過(guò)機械式真空泵為傳統制動(dòng)助力系統的真空助力器提供持續穩定的負壓來(lái)實(shí)現發(fā)動(dòng)機熄火狀態(tài)下的制動(dòng)助力功能。配置了電控制動(dòng)助力泵后，混動(dòng)雅閣上的發(fā)動(dòng)機即使處于熄火狀態(tài)，車(chē)輛仍然擁有制動(dòng)助力功能，滿(mǎn)足車(chē)輛的行駛安全性需求。

該電控制動(dòng)助力泵如果失效了就如同真空助力泵失效后的情況，雖然制動(dòng)失去了助力，但駕駛員使勁踩制動(dòng)踏板時(shí)，同樣能通過(guò)液壓傳動(dòng)在車(chē)輪上產(chǎn)生一定的制動(dòng)力，這與傳統液壓制動(dòng)系統是一樣的，能夠起到應急制動(dòng)的作用。

● D擋和B擋的區別

混動(dòng)雅閣除了帶有一般自動(dòng)擋車(chē)型上配置的P、R、N、D四個(gè)擋位外，還帶有B擋用于增強動(dòng)能回收強度。B擋的功能是通過(guò)混合動(dòng)力系統控制單元的綜合控制，增強電動(dòng)機的動(dòng)能回收強度，從而在單位時(shí)間內把更多的車(chē)輛動(dòng)能轉化為電能存儲起來(lái)。那么B擋和D擋有些怎樣的區別呢？下面我們通過(guò)實(shí)測來(lái)進(jìn)一步說(shuō)明。

混動(dòng)雅閣的B擋只會(huì )提升系統能量回收強度，增大車(chē)輛減速度，其提速性能與D擋無(wú)異。我一般會(huì )利用B擋在紅綠燈前的一段距離就收油，利用能量回收功能使車(chē)輛穩定減速，這樣不用踩剎車(chē)就能實(shí)現減速而且還能為鋰電池充電，比較節油。在下坡路況也能夠利用B擋增強車(chē)輛牽引阻力，減少制動(dòng)系統的工作強度，避免過(guò)熱而性能下降。

混動(dòng)凱美瑞的D擋則是在車(chē)輛減速時(shí)，讓發(fā)動(dòng)機停止轉動(dòng)，MG1空轉，MG2產(chǎn)生的電能全部用于為動(dòng)力電池充電，從而實(shí)現最大的動(dòng)能回收效果，加快動(dòng)力電池充電速度。

● 鋰電池在哪里？它是怎么散熱的？

混動(dòng)雅閣的動(dòng)力電池為鋰電池，是通過(guò)位于后備廂的鼓風(fēng)機進(jìn)行主動(dòng)冷卻的。在后排座椅靠背的兩側各有一個(gè)抽風(fēng)口，乘員艙的空氣會(huì )被抽進(jìn)鋰電池對內部電芯進(jìn)行冷卻，然后由位于后備廂內的通風(fēng)口排出車(chē)外。

純電動(dòng)車(chē)由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機這個(gè)部件對鋰電池充電，所以鋰電池在低溫使用環(huán)境下會(huì )產(chǎn)生“虧電”的現象。這是由于鋰電池在低溫下放電電流下降引起的。為削弱上述的“虧電”現象，純電動(dòng)車(chē)會(huì )為電池設置更厚的保溫層來(lái)隔絕電芯與外界環(huán)境進(jìn)行熱交換；保溫好了，冷卻也不能怠慢，純電動(dòng)車(chē)在行駛時(shí)，鋰電池會(huì )頻繁充放電并產(chǎn)生大量的熱，此時(shí)就需要高效的冷卻系統對鋰電池進(jìn)行降溫，保證鋰電池時(shí)刻處于合適的工作溫度。相比起來(lái)，混動(dòng)雅閣上的電池溫控系統要比純電動(dòng)車(chē)上采用的要簡(jiǎn)單不少。

● 純電動(dòng)模式行駛時(shí)能制冷和制熱嗎？

前文我們已經(jīng)提到了，混動(dòng)雅閣采用了電動(dòng)壓縮機，所以理論上能夠在純電動(dòng)模式下，用鋰電池供電實(shí)現制冷的。而鋰電池的電量能夠支撐電動(dòng)壓縮機工作多長(cháng)時(shí)間是我們關(guān)心的問(wèn)題。同時(shí)，以純電動(dòng)方式制熱的話(huà)，耗電量是非常大的，只有純電動(dòng)車(chē)才會(huì )考慮采用電動(dòng)制熱；混合動(dòng)力車(chē)型一般都會(huì )啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機讓冷卻液溫度上升，然后把升溫后的冷卻液通入乘員艙內的散熱器從而讓空調系統吹出熱風(fēng)，究竟混動(dòng)雅閣的空調系統制熱方式是怎樣的呢？

此外，混動(dòng)雅閣在冷車(chē)啟動(dòng)的時(shí)候一定會(huì )啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機以讓發(fā)動(dòng)機冷卻液達到一定溫度。這除了是為空調制暖作準備外，更重要的是讓發(fā)動(dòng)機潤滑油達到合適工作溫度（降低粘度、提升流動(dòng)性）以及讓三元催化器盡快達到工作溫度（降低排放）。

全文總結：

混動(dòng)雅閣是否能超越混動(dòng)凱美瑞真不好說(shuō)，畢竟兩者在油耗和動(dòng)力性能上比較接近。在中國，混合動(dòng)力車(chē)型的銷(xiāo)售與政府補貼政策也有較大的關(guān)系，國產(chǎn)混動(dòng)雅閣的定價(jià)以及政府是否提供補貼將會(huì )是廣大本田粉關(guān)注的焦點(diǎn)。如果國產(chǎn)混動(dòng)雅閣的定價(jià)策略以及受到的補貼待遇與混動(dòng)凱美瑞相似，那么國產(chǎn)混動(dòng)雅閣將成為混動(dòng)凱美瑞最大競爭對手。