新能源車(chē)雙重門(mén)檻：電池危機與地方保護壁壘

　　政策推動(dòng)讓新能源汽車(chē)“一路小跑”風(fēng)光無(wú)限，從汽車(chē)廠(chǎng)家的巨資布局，到下游新興充電樁產(chǎn)業(yè)的興起，甚至牽扯到IT巨頭們借機搖旗吶喊進(jìn)軍汽車(chē)圈，新能源汽車(chē)之熱攪動(dòng)著(zhù)汽車(chē)生態(tài)。而發(fā)展中面臨的地方保護、基礎設施缺乏和政策退坡機制的困擾，也提醒著(zhù)新能源汽車(chē)市場(chǎng)依然要“且行且珍惜”。

　　從這兩年的政策支持來(lái)看，國家對新能源汽車(chē)確實(shí)寄予了厚望。新能源汽車(chē)補貼政策自2010年開(kāi)始實(shí)施，力度也非常大。根據相關(guān)的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會(huì )按照與中央1：1的比例給予政策補貼，甚至省、市會(huì )進(jìn)一步發(fā)放雙重補貼。單車(chē)最高可得補貼12萬(wàn)元。一輛純電動(dòng)大巴，補貼最高可以達到上百萬(wàn)元。按照2020年要實(shí)現新能源汽車(chē)累計推廣500萬(wàn)輛的目標計算，“十三五”期間新能源汽車(chē)補貼額要支出3900億元。

　　政策的支持讓中國新能源車(chē)的發(fā)展位居前茅。數據顯示，2015年，我國新能源汽車(chē)全年產(chǎn)量超過(guò)37萬(wàn)輛，在全球產(chǎn)量超過(guò)1萬(wàn)輛的10家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)中，國內4家企業(yè)比亞迪、北汽等位列其中，我國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。業(yè)內人士對此分析認為，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的繁榮離不開(kāi)補貼政策的助推。

　　從大到強，這是中國傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)本應該完成而未能實(shí)現的夢(mèng)想。由于種種原因，傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)失去了追趕乃至超越發(fā)達國家的機會(huì )。而相對而言技術(shù)積累和起步時(shí)間與國外相差不遠的新能源汽車(chē)肩負起“彎道超車(chē)“的重任。但對于新能源汽車(chē)，面臨的雙重門(mén)檻便是——電池危機與地方保護壁壘。

　　國內新能源企業(yè)陷電池困境

　　據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )的統計，2015年，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別達到34.05萬(wàn)輛和33.11萬(wàn)輛，位居世界首位。2016年前4個(gè)月，我國新能源汽車(chē)累計產(chǎn)銷(xiāo)分別達到9.44萬(wàn)輛和9.05萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)126.8%和131.1%。

　　從2014年起，國內新能源汽車(chē)進(jìn)入快速發(fā)展的時(shí)期，而對于新能源產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，其核心技術(shù)就是電池、電機和電控，這三部分占到了電動(dòng)車(chē)整車(chē)成本的70%以上，而國內的新能源汽車(chē)企業(yè)在這三個(gè)方面，特別是電池都嚴重依賴(lài)外資。

　　業(yè)內人士分析稱(chēng)，新能源汽車(chē)企業(yè)為了打造高性能的產(chǎn)品選擇高品質(zhì)的電池，而這些電池大多來(lái)自外資企業(yè)。但是這些企業(yè)卻未能進(jìn)入目錄，這對國內的新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑陷入了尷尬的境地。

　　但是，更換進(jìn)入目錄的電池產(chǎn)品需要時(shí)間，這并不是簡(jiǎn)單更換電池，更換電池后還要對整車(chē)性能進(jìn)行重新驗證。即便通過(guò)驗證，重新進(jìn)入市場(chǎng)，產(chǎn)品本身的競爭力是否會(huì )下降，銷(xiāo)售時(shí)機是否已經(jīng)錯過(guò)，消費者能否接受都是新能源汽車(chē)企業(yè)面臨的新問(wèn)題。

　　此外，之前一直供不應求的電池，特別是高性能電池的產(chǎn)能能不能跟上新能源汽車(chē)發(fā)展的需求也還是未知數。據了解，此前國內電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)在產(chǎn)能設計之初考慮到國內市場(chǎng)需要較長(cháng)時(shí)間培育，多數企業(yè)僅有一條生產(chǎn)線(xiàn)處于生產(chǎn)狀態(tài)。再加上新能源動(dòng)力電池對產(chǎn)品的要求較高，企業(yè)在選材和生產(chǎn)上都需要一段時(shí)間，因此，據其預測，國內鋰動(dòng)力電池要達到供需平衡，最快也要等到2017年。

　　要求設立本地企業(yè)

　　更為值得注意的是，據2013年—2015年新能源汽車(chē)示范推廣39個(gè)城市(群)、88個(gè)新能源汽車(chē)示范城市先后推出的推廣辦法和補貼細則，大部分城市新能源汽車(chē)推廣政策的出臺實(shí)施，并不意味著(zhù)與中央政策無(wú)縫對接，更不意味著(zhù)外地車(chē)企可以迎門(mén)而入。在地方利益的干涉下，地方政策出現了諸多扭曲變形。

　　且不說(shuō)地方區劃的隱性門(mén)檻，各種明文規定就足以將外地車(chē)企屏蔽出局。最明顯的一種是，制定向本地企業(yè)傾斜的政策，給本地“劣幣”企業(yè)驅逐“良幣”對手構筑了空間。福建省漳州市就明文“優(yōu)先采購本地新能源汽車(chē)產(chǎn)品”。事實(shí)上，實(shí)行“特惠模式”的不僅是福建，深圳市也公開(kāi)表示“電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)必須配套本地核心零部件才能給補貼”。

　　還有一種變相“交門(mén)票”行為則顯得更為隱蔽和昂貴——要求申請補貼的企業(yè)必須在當地設立獨資的汽車(chē)銷(xiāo)售機構。廈門(mén)市規定，外地企業(yè)必須在廈注冊登記一家具有獨立法人資格的汽車(chē)銷(xiāo)售機構。有的地方政府甚至明文規定了注冊金額。譬如深圳市，規定申請新能源汽車(chē)補貼的對象有三類(lèi)，其中“非深圳市新能源汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)”需要注冊具有獨立法人資格的全資銷(xiāo)售子公司，“注冊資金不低于5000萬(wàn)元”。

　　“云南管理新能源汽車(chē)部門(mén)和發(fā)布補貼部門(mén)是不一樣的，財政說(shuō)沒(méi)有錢(qián);武漢和云南一樣，部門(mén)意見(jiàn)不統一，我們沒(méi)法賣(mài)車(chē);河南遲遲不出政策，但本土的企業(yè)是可以賣(mài)車(chē)，享受補貼;南京、南通、常州等地，2015年不是按補貼發(fā)放政策來(lái)兌現，拖欠消費者補貼，2016年地方政策遲遲不落地，”該名負責人表示。

　　地方保護如何破?

　　雖然現階段已經(jīng)破除地方目錄，但從根源角度來(lái)講，地方保護依然防不住。而目前，新能源汽車(chē)推廣已經(jīng)進(jìn)入了政府的角色轉換期，政府需要做好頂層設計，加快財稅改革，來(lái)破除地方保護。

　　在現階段，政府應站在國家戰略的高度來(lái)謀求新能源汽車(chē)可持續發(fā)展，制定好的政策不要隨意更改，要有持續性和穩定性。而且政策制定要抓主流，不應陷入到某一個(gè)具體的細節當中，細節應該讓由市場(chǎng)和消費者來(lái)決定。

　　眾多專(zhuān)家建議，從產(chǎn)生地方保護的根源來(lái)看，應積極加快推進(jìn)財稅制度改革，基本原則是平衡財權和事權，如果讓地方治理汽車(chē)社會(huì )的問(wèn)題，又不給提供充足的資金，是不可取的。通過(guò)稅收政策調節的基本的原則是堅持稅收取之于車(chē)，用之于車(chē)。使用環(huán)節的稅應高于生產(chǎn)環(huán)節。此外，政策制定的過(guò)程也要開(kāi)放、透明，堅持民主、公開(kāi)的原則。要堅持長(cháng)期持續市場(chǎng)第一，打通使用環(huán)節為重的原則。

　　“未來(lái)新能源汽車(chē)不再是產(chǎn)品本身的競爭，而是整個(gè)生態(tài)鏈的競爭。我們要參與國際競爭，就一定要把整個(gè)生態(tài)鏈建設好，而不是停留在某一個(gè)產(chǎn)品上的競爭?！币晃恍履茉雌?chē)制造企業(yè)代表表示。因此，構建公平競爭與市場(chǎng)統一環(huán)境，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠良性發(fā)展的基礎，也是基本需求。只有構建公平競爭與統一市場(chǎng)的環(huán)境，中國的新能源汽車(chē)才能夠實(shí)現飛躍式的發(fā)展。