汽車(chē)側向傾斜角度傳感器的應用

為了解決這一問(wèn)題, 在油門(mén)踏板與油門(mén)拉桿之間增加了一個(gè)過(guò)渡彈簧, 詳見(jiàn)圖3 和圖4 。實(shí)際上, 油門(mén)踏板作用到油門(mén)拉桿的力量較小, 油門(mén)踏板的復位彈簧并不是直接作用到油門(mén)拉桿上, 因此, 由原來(lái)油門(mén)踏板直接帶動(dòng)油門(mén)拉桿改為增加一個(gè)剛度適中的過(guò)渡彈簧(拉簧) 帶動(dòng)油門(mén)拉桿, 正常工作時(shí), 并不影響油門(mén)踏板對油門(mén)拉桿的控制, 當減速執行元件動(dòng)作時(shí), 使油門(mén)開(kāi)度減小并將過(guò)渡彈簧拉長(cháng), 假設駕駛員的腳未抬起, 并不會(huì )有太大的踏板向上的感覺(jué)或沒(méi)有感覺(jué)。如果油門(mén)踏板的位置保持不變, 減速階段結束后, 傾翻力矩已不起作用, 傳感器電路停止信號輸出, 減速執行元件停止工作,過(guò)渡彈簧縮回, 帶動(dòng)油門(mén)拉桿回到原來(lái)位置, 可實(shí)現自動(dòng)加速, 在定量減速系統中獲得與減速程度一樣的加速, 在比例減速系統中可獲得與下降斜坡延時(shí)相對應的加速速率, 實(shí)現平穩加速。

4.1.4 增加制動(dòng)的減速機構各種汽車(chē)的行車(chē)制動(dòng)均是通過(guò)制動(dòng)踏板完成的, 因此, 增加制動(dòng)的減速方法的動(dòng)作執行元件應直接作用于制動(dòng)踏板, 而且執行元件的動(dòng)作方向與制動(dòng)踏板的踏下方向是一致的, 執行元件與制動(dòng)踏板的連接可采用機械“或”結構實(shí)現傳動(dòng)。

根據踏下制動(dòng)踏板需要的作用力, 采用永磁式直流微電機作為執行元件, 如圖6 所示。電動(dòng)機輸出的轉速經(jīng)減速機構后, 帶動(dòng)絲杠旋轉, 使絲杠上的動(dòng)絲母作直線(xiàn)運動(dòng), 再由動(dòng)絲母上的拉桿經(jīng)一細鋼絲繩帶動(dòng)制動(dòng)踏板, 電動(dòng)機未轉動(dòng)時(shí), 拉桿將限位開(kāi)關(guān)K1 壓開(kāi), 制動(dòng)踏板正常工作。

4.1.5 增加制動(dòng)的2 種控制電路同上, 增加制動(dòng)的減速可采用2 種控制方式,即增加制動(dòng)的定量減速系統和增加制動(dòng)的比例減速系統, 它們的控制電路分別參見(jiàn)圖7 和圖8 , 執行元件都是圖6 中電動(dòng)機。所不同的是: 在定量減速電路中, 電動(dòng)機直接接入電源而轉動(dòng); 在比例減速電路中, 電動(dòng)機由電流放大板驅動(dòng), 采用脈寬調制方法使電流放大板按汽車(chē)傾斜的大小, 在某一時(shí)間內, 達到不同的輸出電流最大值, 電動(dòng)機逐漸加速到所對應的最高轉速, 所獲得的制動(dòng)效果比較平滑。具體過(guò)程分述如下。

當拉桿處于圖6 中所示位置時(shí), 限位開(kāi)關(guān)K1被壓開(kāi)( K1 的狀態(tài)與圖7 和圖8 中的狀態(tài)相反) ,使電動(dòng)機處于待命狀態(tài)。當圖2 中的輸出端Uo3 有高電平信號輸出時(shí), 圖7 中的三極管T 導通, 繼電器J 得電, 觸點(diǎn)轉換, 使電動(dòng)機經(jīng)限位開(kāi)關(guān)K2 得到下正上負的電源而開(kāi)始轉動(dòng), 使拉桿離開(kāi)限位開(kāi)關(guān)K1 , 帶動(dòng)制動(dòng)踏板向下, 產(chǎn)生制動(dòng), 經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后, Uo3 無(wú)高電平輸出, 繼電器J 返回, 使電動(dòng)機經(jīng)限位開(kāi)關(guān)K1 得到上正下負的電源而開(kāi)始反轉(在較短的時(shí)間內, 電動(dòng)機處于反接制動(dòng)狀態(tài)下, 對小容量的直流電動(dòng)機, 在使用上不會(huì )造成影響。也可增加延時(shí)后, 使電動(dòng)機反轉, 本文略) 。