發(fā)動(dòng)機燃燒過(guò)程監測和氣缸蓋墊壓力傳感器

本文介紹發(fā)動(dòng)機燃燒過(guò)程電子控制及其意義、氣缸蓋墊壓力傳感器的原理以及集成于氣缸蓋墊的壓力傳感器。

發(fā)動(dòng)機燃燒過(guò)程電子控制及其意義

為了優(yōu)化調節噴油參數和點(diǎn)火參數，發(fā)動(dòng)機管理系統需要采集準確的燃燒過(guò)程數據。這涉及發(fā)動(dòng)機燃燒過(guò)程的多個(gè)電子控制項目，諸如燃油定量、點(diǎn)火定時(shí)、噴油定時(shí)、EGR、增壓壓力、汽油機稀薄燃燒、分缸斷油和摻燒甲醇電子控制等。這些項目很少使用傳感器來(lái)直接監測，只是通過(guò)對轉矩、爆震等的監測，間接地監測燃燒過(guò)程。不過(guò)，有實(shí)驗證明，通過(guò)合適的傳感器技術(shù)，發(fā)動(dòng)機電子控制將可被優(yōu)化，即使在成批生產(chǎn)的汽車(chē)中也能做得到。

近年對直接監測燃燒過(guò)程參數的傳感器的研究，主要集中在以下幾種傳感器：火焰前鋒傳感器、離子間隙傳感器、氣缸壓力傳感器、光學(xué)火焰傳感器。其中，氣缸壓力傳感器提供的信息最有意義和豐富，這些信息包括：壓縮壓力、燃燒起點(diǎn)、氣缸壓力峰值及其出現時(shí)的曲軸位置、平均有效壓力變動(dòng)率及出現氣缸壓力峰值時(shí)的曲軸位置的變動(dòng)率、指示功率、放熱率、分缸監測到的爆震、分缸監測到的缺火等。氣缸壓力信號不僅可用于通過(guò)燃油定量、點(diǎn)火定時(shí)、噴油定時(shí)、EGR、增壓壓力、汽油機稀薄燃燒、分缸斷油和摻燒甲醇等電子控制實(shí)現對燃燒過(guò)程的電子控制，而且可用于缺火的故障診斷。

汽油機燃燒過(guò)程電子控制的典型實(shí)例是“實(shí)現最佳轉矩的最小點(diǎn)火提前角”（MBT=Minimum spark timing for the Best Torque）控制。對應于氣缸壓力峰值的曲軸位置，可利用這一控制進(jìn)行監測，并通過(guò)調整點(diǎn)火提前角令峰值保持在確定的曲軸位置。值得注意的是，爆震控制比MBT具有更高的優(yōu)先權。爆震控制和MBT控制相結合，確定了最佳點(diǎn)火提前角。對柴油機燃燒過(guò)程的監測也有相近的效果。

氣缸蓋墊壓力傳感器的原理

有多種方案和多種傳感器可用來(lái)監測氣缸壓力。關(guān)鍵是，該傳感器的構造適合于一般發(fā)動(dòng)機而不必改動(dòng)氣缸蓋，還有，該傳感器的構造和靈敏度特性曲線(xiàn)具備以下特點(diǎn)：接近燃燒室壁的溫度；火花塞的緊固力矩；即使在周?chē)錆M(mǎn)機油和燃燒氣體的情況下也具有良好的耐久性。早年曾有人嘗試在缸蓋螺栓上貼應變片以監測氣缸壓力，但這有失于各缸壓力對傳感器信號的貢獻率難以被區分。另一種方案是，用于汽油機的火花塞型和用于柴油機的熾熱塞型氣缸壓力傳感器，目前，這種傳感器的基本構造已差不多完成，其中采用了壓電元件作為傳感元件；但是，這種氣缸壓力傳感器的運作都要依靠間接測試密封間隙的運動(dòng)。相比之下，集成于氣缸蓋墊的壓力傳感器則有較大的優(yōu)勢，因其能夠直接測試缸內壓力。

為了消除發(fā)動(dòng)機結構的影響，埃爾靈.克林額公司、德廷根/埃姆斯（Dettingen/Erms）公司和瑞士溫特圖爾（Winterthur）的奇士樂(lè )（Kistler）儀器公司正在開(kāi)發(fā)一種帶有集成于其中的缸內壓力傳感器的氣缸蓋墊。這種帶壓力傳感器的氣缸蓋墊對壓電傳感器本身提出了很高的要求，特別是，要將傳感器做得非常小，同時(shí)還要保證盡可能高的信號增益和對橫向影響的不敏感性，這是一項極大的挑戰。在20年的研究工作中，試驗了新的晶體化合物，開(kāi)發(fā)了新的晶體培育過(guò)程，現在已經(jīng)有一個(gè)晶體家族可供使用。這些晶體起名“壓電之星”，從1998年開(kāi)始在奇士樂(lè )公司進(jìn)行培育，并且加工成為傳感元件。

這些壓電之星晶體的性能為：高的壓電靈敏度（比石英高五倍）；諸如靈敏度、線(xiàn)性度和無(wú)滯后性等重要性能對溫度和時(shí)間的高度穩定性；沒(méi)有雙晶形成，這就是說(shuō)，各個(gè)晶體區域在高溫下受到機械載荷時(shí)不發(fā)生極性的改變；在工業(yè)生產(chǎn)規模下晶體的培育過(guò)程具有可重現性；已經(jīng)在高等級的壓電傳感器中制成樣件并且經(jīng)受了實(shí)踐的考驗。

壓電式壓力傳感器在火花塞和熾熱塞中進(jìn)行試驗，已經(jīng)成功地制成了第一個(gè)直徑為3mm的縮微型試驗元件的樣品，這個(gè)樣品能夠直接用螺紋擰入密封間隙之中，見(jiàn)圖2和圖3。其中工作條件最為惡劣的零件是傳感器膜片，特殊的安裝條件可抵受很高的機械負荷和熱負荷，因而傳感器膜片除了決定測試精度以外，通常還決定了傳感器的使用壽命。

壓力傳感器集成于氣缸蓋墊

從原理上說(shuō)，信號質(zhì)量主要受到傳感器位置的影響。在燃燒室上布置一個(gè)密封得好的傳感器，對燃燒壓力最為有利?，F代化的發(fā)動(dòng)機結構由于采用了多氣門(mén)技術(shù)和復雜昂貴的氣缸蓋通道，所以幾乎沒(méi)有空間可以安裝傳感器。金屬層迭式氣缸蓋密封墊作為靠近燃燒室設置的功能性元件而成為壓力傳感器的替代性的安裝地點(diǎn)，以這種方式能夠避免在發(fā)動(dòng)機的結構中鉆出專(zhuān)門(mén)為傳感器設置的孔。將壓力傳感器集成于氣缸蓋墊的目的是：

- 獲得能夠滿(mǎn)足示功圖要求的質(zhì)量水平的壓力信號
- 實(shí)現盡可能小的安裝厚度，也就是說(shuō)，沒(méi)有傳感元件
- 形成對橫向影響盡可能低的敏感性，也就是說(shuō)，傳感器對于密封墊的熱耦合和機械耦合盡可能地低
- 造成對維護的友好性，也就是說(shuō)，不必拆卸氣缸蓋就能夠裝入和拆下傳感器
- 使得所有的零部件以及整個(gè)系統的使用壽命都大過(guò)或等同發(fā)動(dòng)機使用壽命。

由于受傳感器結構尺寸限制（直徑3.6mm，包括傳感器殼體在內），只能要求提高安裝厚度。為了使發(fā)動(dòng)機的壓縮比保持不變，將發(fā)動(dòng)機氣缸體的高度減去了一點(diǎn)，其大小相當于和成批生產(chǎn)所用的氣缸蓋墊的厚度差。

結語(yǔ)和展望

試驗結果表明：這種帶有壓力傳感器的密封墊能夠實(shí)現對燃燒方法更加準確的控制――這主要用于共軌噴油或者泵噴嘴噴油的柴油機。噴油單元的零部件必定有加工公差，由此引起的各個(gè)氣缸的全負荷噴油量的偏差能夠通過(guò)發(fā)動(dòng)機電子控制系統加以補償。全負荷峰值壓力離開(kāi)機械負荷極限的“安全距離”可以明顯地縮小。利用壓力曲線(xiàn)可以對燃燒過(guò)程進(jìn)行分缸監測：發(fā)動(dòng)機磨損或者噴油裝置、排氣再循環(huán)或者增壓壓力閉環(huán)控制的故障將可以立即根據非典型的峰值壓力而得到識別。

這種概念基本上適合于通過(guò)氣缸蓋墊采集氣缸壓力。即使其應用最初限于試驗臺上的運行，卻已經(jīng)顯露出用于成批生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機的可能性。將來(lái)用于成批生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機的先決條件是，進(jìn)行廣泛的、長(cháng)時(shí)間的系統試驗，并且進(jìn)一步減小安裝厚度，例如通過(guò)將密封功能和殼體功能組合在一起，以及減少橫向力的影響。為了實(shí)現將來(lái)的高科技發(fā)動(dòng)機，還必須對開(kāi)發(fā)潛力進(jìn)行進(jìn)一步的研究，如：

- 將該系統用于改善各缸壓力的均衡分布
- 改進(jìn)車(chē)載故障診斷OBD
- 該系統用于精確地根據排放要求對燃燒過(guò)程進(jìn)行優(yōu)化的潛力。