汽車(chē)芯片短缺基本結束，但后遺癥依然存在

新冠疫情大流行對半導體芯片的生產(chǎn)造成了嚴重破壞，反過(guò)來(lái)，短缺又影響了汽車(chē)生產(chǎn)并阻礙了全球經(jīng)濟。然而，目前最嚴重的短缺已經(jīng)過(guò)去了。

產(chǎn)量一直穩定并穩步增長(cháng)，待售新車(chē)的供應至少已恢復到新常態(tài)，這是標準普爾全球流動(dòng)性（S&P Global Mobility）新報告的結論。

標準普爾根據之前公布的生產(chǎn)計劃分析了汽車(chē)制造商的生產(chǎn)數據，其報告估計，由于半導體芯片短缺，2021 年全球輕型汽車(chē)產(chǎn)量損失超過(guò) 950 萬(wàn)輛。

2022 年還有 300 萬(wàn)輛汽車(chē)沒(méi)有生產(chǎn)，在 2023 年前 6 個(gè)月，全球因芯片短缺而減產(chǎn)的汽車(chē)數量降至約 52.4 萬(wàn)輛。盡管芯片供應仍然受到限制，但更可預測的可用性使汽車(chē)制造商能夠調整其生產(chǎn)計劃。

隨著(zhù)汽車(chē)制造商和供應商適應當前環(huán)境，2023 年的產(chǎn)量有所增加，銷(xiāo)量隨著(zhù)庫存的增加而改善。盡管如此，根據標準普爾全球流動(dòng)性分析，疫情爆發(fā)前全球汽車(chē)產(chǎn)量達到 1 億輛的勢頭已經(jīng)倒退了十年。

市場(chǎng)調整

新車(chē)供應短缺和受限的影響遠遠超出了簡(jiǎn)單的生產(chǎn)范圍，疫情加速了經(jīng)銷(xiāo)商和消費者心態(tài)的轉變。庫存是零售商的負擔，這是一條商業(yè)公理，庫存代表閑置、等待出售的投資資本，零售商必須有庫存來(lái)銷(xiāo)售，但還必須支付庫存和銷(xiāo)售空間的費用，這是不可避免的成本。

與疫情大流行相關(guān)的短缺使得零售商轉向 手頭庫存較少的訂單履行模式，而消費者不得不習慣等待新車(chē)，這是新常態(tài)的一部分，可以降低經(jīng)銷(xiāo)商的庫存成本，而稀缺性也讓他們有更大的自由度來(lái)提高熱銷(xiāo)車(chē)型的價(jià)格。

然而，當可供銷(xiāo)售的車(chē)輛較少時(shí)，針對稀缺性調整價(jià)格的能力對汽車(chē)制造商的盈利能力影響不大。晨星公司的大衛·惠斯頓 (David Whiston) 在 2021 年 8 月寫(xiě)道：「每損失 10 萬(wàn)輛 F 系列產(chǎn)量，福特就會(huì )損失約 47 億美元的收入?？紤]到我們假設息稅前利潤率高達 10% -20%，計算出損失的息稅前利潤約為每損失 100,000 輛美國 F 系列批發(fā)單位，就會(huì )損失 9.37 億美元?！?/span>

疫情改變了一切

在疫情大流行之前，汽車(chē)行業(yè)會(huì )定期遇到半導體芯片供應鏈挑戰，但這些問(wèn)題往往僅限于單一組件類(lèi)型或單個(gè)供應商，疫情大流行期間的獨特之處在于幾乎所有供應商都出現批發(fā)短缺，影響了多種組件類(lèi)型。

標準普爾全球移動(dòng)全球輕型汽車(chē)生產(chǎn)執行董事馬克·富爾索普 (Mark Fulthorpe) 表示：「我們已經(jīng)從汽車(chē)制造商和工廠(chǎng)層面明顯受到的干擾，轉向我們知道仍然存在限制但無(wú)法識別的階段?！?。

富爾索普補充道：「我們現在所處的位置是，汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)適應了芯片供應緊張，因此受到重大干擾的可能性要小得多。以目前的芯片供應水平，我們估計每季度可以支持全球 2200 萬(wàn)輛輕型汽車(chē)的產(chǎn)量?！?/span>

然而，行業(yè)對日益復雜的信息娛樂(lè )、先進(jìn)安全和車(chē)輛自主系統的需求將繼續增加半導體產(chǎn)品在車(chē)輛中的使用量。標準普爾全球移動(dòng)供應商和零部件團隊的高級首席分析師 Phil Amsrud 估計，2020 年車(chē)輛中安裝的芯片價(jià)值平均為每輛車(chē) 500 美元，但預計到 2028 年將達到每輛車(chē) 1400 美元。

「疫情之前，芯片從下單到發(fā)貨的周期為 3-4 個(gè)月，在 2021 和 2022 年的疫情大流行期間，這種等待時(shí)間延長(cháng)到了一年或更長(cháng)時(shí)間，」Amsrud 說(shuō)?！副M管手機和個(gè)人電腦等其它行業(yè)最近經(jīng)歷了需求降溫，但汽車(chē)半導體需求卻在增加，一些芯片制造商已經(jīng)調整產(chǎn)能來(lái)滿(mǎn)足這一需求?！?/span>

汽車(chē)使用的芯片類(lèi)型與通信設備使用的芯片類(lèi)型通常并不相同；Amsrud 指出，汽車(chē)領(lǐng)域存在不同的資質(zhì)級別，這使得在汽車(chē)應用中使用消費級組件變得復雜。

生產(chǎn)倒退十年

盡管生產(chǎn)和銷(xiāo)售已反彈至正常水平，但這并不能彌補疫情期間失去的機會(huì )。標普全球流動(dòng)性 (S&P Global Mobility) 在疫情爆發(fā)前發(fā)布的 2019 年初預測預計，全球銷(xiāo)量和產(chǎn)量最快到 2022 年將超過(guò) 1 億輛。

根據新報告，這一里程碑預計要到 2030 年或更晚才能實(shí)現。因此，與疫情大流行前的預期相比，汽車(chē)行業(yè)的增長(cháng)軌跡已經(jīng)偏離了大約十年。

S&P Global Mobility 于 2023 年 6 月預測今年全球汽車(chē)銷(xiāo)量將達到 8360 萬(wàn)輛，該公司預計，到 2027 年，汽車(chē)行業(yè)的銷(xiāo)量將達到 9300 萬(wàn)輛，最早要到 2030 年才能達到 1 億輛。當然，這一預測假設沒(méi)有任何不可預見(jiàn)的重大事件發(fā)生，例如 歐洲更廣泛的戰爭 或第二次疫情大流行，這些事件可能會(huì )擾亂全球經(jīng)濟。

正如報告的結論，「2023 年中標志著(zhù)半導體供應不再限制汽車(chē)生產(chǎn)的拐點(diǎn)，供應鏈中仍然會(huì )有一些部分構成威脅，但這些威脅似乎只是偶發(fā)性的，而不是系統性的。從汽車(chē)行業(yè)的角度來(lái)看，從疫情大流行期間芯片短缺中吸取的經(jīng)驗教訓——尤其是成熟與先進(jìn)制程節點(diǎn)的長(cháng)期平衡——至關(guān)重要。該行業(yè)可能熬過(guò)了新冠病毒造成的半導體危機，但這并不意味著(zhù)它已經(jīng)走出困境?！?/span>