電動(dòng)車(chē)到底為什么在漲價(jià)？

2022 年，電動(dòng)車(chē)漲價(jià)了。從 2022 年初，各大車(chē)企公告中，「芯片短缺」「國家新能源政策退坡」「動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲」等字眼出現，接踵而來(lái)的是電動(dòng)車(chē)全面漲價(jià)。

• 1 月 1 日，廣汽埃安全系漲價(jià) 4000 - 14000 元不等。

• 1 月 11 日，小鵬汽車(chē)全系漲價(jià) 4300 - 5900 元不等。

• 2 月 1 日，比亞迪旗下的王朝和海洋系列車(chē)型上漲了 1000 - 7000 元不等。

• 2 月 7 日，五菱官方確認 NanoEV 價(jià)格全系上漲 3000 元。

• 3 月，上汽榮威即將漲價(jià)。

特斯拉也從 2021 年年末開(kāi)始漲價(jià)，Model 3 從 235900 元漲至如今 265652 元，上漲近 3 萬(wàn)元。

這僅僅只是漲價(jià)序列的一部分，還有包括零跑、哪吒、飛凡、奇瑞新能源、福特等等都對旗下部分車(chē)型進(jìn)行了價(jià)格調整。這其中芯片短缺， 補貼退坡的確是一部分原因。不過(guò)仔細想想，2021 年初時(shí)這兩個(gè)原因同樣存在，但全年新能源車(chē)也少有漲價(jià)趨勢。

2022 年，各大車(chē)企借著(zhù)補貼退坡的名義，紛紛漲價(jià)。究其原因還是動(dòng)力電池原材料價(jià)格的瘋狂上漲。舉個(gè)例子，鋰電池原材料電池級碳酸鋰在 2021 年 1 月份的價(jià)格是每噸 5 萬(wàn)元，截止今日已經(jīng)上漲到每噸 45 萬(wàn)元以上，足足翻了 9 倍。

尋根究底

那么動(dòng)力電池原材料價(jià)格瘋狂上漲的原因到底是什么呢？

先是新能源車(chē)的需求量顯著(zhù)提高。2021 年全年，我國新能源車(chē)累計銷(xiāo)量為 352.1 萬(wàn)輛。2020 年全年數據則是 136.7 萬(wàn)輛，同比增長(cháng) 157.5%。全球新能源車(chē)的銷(xiāo)量也在成倍增長(cháng)。

新能源車(chē)需求量上漲，上游動(dòng)力電池的需求量自然會(huì )水漲船高。據 Adamas intelligence 的數據顯示，2021 年全球的動(dòng)力電池需求量是 286.2 GWh，與 2020 年的 134.5 GWh 相比，同比增長(cháng) 113%。

顯然動(dòng)力電池的需求在成倍增長(cháng)，然而供給端的不足，成為動(dòng)力電池原材料上漲的第二大原因。

先來(lái)了解下動(dòng)力電池（鋰電池）是如何構成的。鋰電池由正極材料、負極材料、電解液、隔膜、外殼和其他材料構成。那么成本占比呢？一般情況下，原材料中正極材料占 30% - 40%，隔膜占 15% - 30%，電解液占 20% - 30%，負極材料占 5% - 15%。也就是說(shuō)正極材料的價(jià)格對鋰電池的價(jià)格影響占比最高，上文也提到過(guò)的碳酸鋰，就是鋰電池正極的原材料。

依舊以碳酸鋰為例，工信部數據指出，2021 年我國碳酸鋰產(chǎn)量為 24 萬(wàn)噸。同時(shí)在 2021 年，還有 8.1 萬(wàn)噸碳酸鋰需要進(jìn)口方式補充。還有個(gè)數據，2018 年 - 2021年，國內碳酸鋰進(jìn)口量分別為 2.45 萬(wàn)噸、2.93 萬(wàn)噸、5.01 萬(wàn)噸、8.1 萬(wàn)噸。顯然國內自產(chǎn)的碳酸鋰無(wú)法滿(mǎn)足下游需求的快速增長(cháng)。

然而現階段國外的情況也并不樂(lè )觀(guān)。

據 2020 年的數據顯示，全世界鋰資源分布主要是智利和澳大利亞，兩國合計占到全球鋰資源的 65%。但是澳大利亞和智利等國家，現階段疫情依然存在，產(chǎn)能無(wú)法得到保障。面對從 2020 年開(kāi)始的爆發(fā)式增長(cháng)需求，從最上游的礦石、鹽湖提鋰，到中游進(jìn)行加工提煉，國外擴產(chǎn)擴建效率還遠遠沒(méi)有跟上。

當下純電動(dòng)車(chē)終端市場(chǎng)供不應求，中上游供應鏈擴產(chǎn)還需時(shí)間。顯然在 2022 年碳酸鋰的價(jià)格依然會(huì )保持上漲趨勢。

碳酸鋰只是作為電池陽(yáng)極部分的原材料，此外電池還有陰極、電解液和隔膜等等。其中電解液的價(jià)格漲勢迅猛，截止 2021 年 11 月 30 日，據鑫欏數據顯示磷酸鐵鋰電池電解液價(jià)格為 11.03 萬(wàn)元/噸，同比增長(cháng) 175.75%。如果進(jìn)一步來(lái)看，電解液的核心材料六氟磷酸鋰的價(jià)格變化更加夸張。

2019 年 2 月，國產(chǎn)六氟磷酸鋰的價(jià)格為 10 萬(wàn)元/噸，而今年 2 月，價(jià)格已經(jīng)漲幅至 59 萬(wàn)元/噸，漲幅近 6 倍。

好在隔膜和負極石墨的價(jià)格趨于穩定，不過(guò)隔膜和負極在鋰電池成本構成中的總比例只占 15%。而下一代固態(tài)電池和硅元素負極，仍然處在試驗階段，不具備參考價(jià)值。正極材料和電解液的大幅上漲顯然成了動(dòng)力電池漲價(jià)的主要原因，同時(shí)動(dòng)力電池正處于賣(mài)方市場(chǎng)，因此新能源車(chē)價(jià)格上漲也理所應當了。

何時(shí)回落？

供求關(guān)系才是決定價(jià)格高低的關(guān)鍵。

回到需求端，據中汽協(xié)預測，2022 年新能源車(chē)將達到 500 萬(wàn)輛，同比增長(cháng) 42%，繼續保持增長(cháng)。但上游供應端依然乏力，據上海有色網(wǎng)發(fā)布報告顯示，預計 2022 年中國碳酸鋰產(chǎn)量達 28 萬(wàn)噸 LCE（碳酸鋰當量），同比增長(cháng) 22%，國內產(chǎn)量顯然不足以支撐新能源車(chē)的快速增長(cháng)。

以我國兩大可開(kāi)采鋰資源的青海鹽湖和西藏鹽湖為例，其中青海鹽湖 2021 年全年碳酸鋰產(chǎn)量約為 10 萬(wàn)噸，在 2022 年新增最大產(chǎn)能為鹽湖股份旗下藍科鋰業(yè)，去年 10 月建成投產(chǎn)的年產(chǎn) 2 萬(wàn)噸電池級碳酸鋰項目。而具備大量鹽湖資源的西藏，因當地工業(yè)基礎薄弱、電力和淡水資源緊缺等諸多問(wèn)題，目前仍不能實(shí)現大規模生產(chǎn)。

那全球呢？

據中國證券報綜合多家機構的測算數據，2022 年全球鋰供給增量預期中位數約為 18 萬(wàn)噸 LCE，供給增幅在 30% 左右。2022 年全球主要供給增量來(lái)自 Greenbush 礦山以及 Atacama 鹽湖，兩地合計提升 8.2 萬(wàn)噸，占整體增量 43%。而在 2021 年大規模開(kāi)發(fā)的阿根廷鹽湖資源，受到開(kāi)發(fā)周期限制，大量項目投產(chǎn)時(shí)間在 2023 年之后。

當然國內不少企業(yè)也選擇去海外開(kāi)礦，包括寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、西藏珠峰等公司都在全球各地買(mǎi)礦。例如贛鋒鋰業(yè)在 2021 年以 2.848 億歐元的價(jià)格收購了一座墨西哥礦山控制權，還有南美、北美、澳洲等地不少礦山也被國內企業(yè)購買(mǎi)開(kāi)發(fā)權。但是等到正式投產(chǎn)還需要 2 年左右的時(shí)間。

也就是說(shuō) 2022 年全球鋰供應增速仍然跟不上新能源車(chē)的增量，至少要在 2023 年才會(huì )出現緩解。

這對新能源車(chē)的價(jià)格影響到底有多大呢？回到最讓我們關(guān)心的車(chē)價(jià)上面。

來(lái)算一筆賬，1 kWh 需要 0.6 - 0.8 kg 的碳酸鋰。如果從 2021 年 1 月碳酸鋰 5 萬(wàn)元/噸的價(jià)格跟今天 45 萬(wàn)元/噸的價(jià)格對比，一塊 60 度電池包，電池成本就要上漲 14400 元左右，這還僅僅只是碳酸鋰一種原材料的價(jià)格上漲。

這對于比亞迪、廣汽埃安、哪吒、歐拉和零跑等等這類(lèi)全系價(jià)格都不高的車(chē)企來(lái)說(shuō)，壓力甚大。比如歐拉黑貓、白貓直接選擇停產(chǎn)，雖然官方回應是芯片短缺和零配件供應無(wú)法保證生產(chǎn)，但另一方面，電池成本的增加也讓這些本來(lái)利潤很低的車(chē)型雪上加霜。

電池成本增加，補貼退坡，2023 年取消補貼，近兩年新能源車(chē)的市場(chǎng)價(jià)格或許很難下降了。