日產(chǎn)“JUKE 16GT/16GT FOUR”：無(wú)需差動(dòng)齒輪即可左右分配驅動(dòng)力

　　日產(chǎn)汽車(chē)為“JUKE”追加了配備有渦輪增壓發(fā)動(dòng)機“MR16DDT”的車(chē)型，已于2010年11月2日上市（圖1）。前輪驅動(dòng)款為“16GT”，四輪驅動(dòng)款為“16GT FOUR”。

圖1：日產(chǎn)“JUKE16GT/JUKE16GT FOUR”

　　MR16DDT為1.6L排量的直噴汽油發(fā)動(dòng)機（圖2）。除進(jìn)氣端外，排氣端也安裝有可變氣門(mén)正時(shí)機構（CVTV），由此提高了進(jìn)排氣效率。壓縮比為9.5：1。峰值扭矩為240N·m（24.5kgf·m）/2000～5200rpm，最高輸出功率為140kW（190PS）/5600rpm（圖3）。

圖2：新發(fā)動(dòng)機“MR16DDT” 向1.6L排量的發(fā)動(dòng)機增壓，可產(chǎn)生與2.5L相媲美的動(dòng)力性能

圖3：扭矩和輸出功率 峰值扭矩為240N·m/2000～5200rpm

　　MR16DDT發(fā)動(dòng)機在一次循環(huán)中分兩次噴射燃料。第一次在進(jìn)氣行程中進(jìn)行，第二次在壓縮行程后半段進(jìn)行。一般情況下以第一次為主，在氣缸內形成均勻的混合油氣。

　　在預熱運轉時(shí)不進(jìn)行第一次噴射，只進(jìn)行第二次噴射。由于是壓縮行程的后半段，因此活塞上升，噴射燃料的空間變?yōu)槠教沟膱A盤(pán)狀。噴射時(shí)間由噴油嘴噴出的燃料到達火花塞并點(diǎn)著(zhù)火所需的時(shí)間決定。燃料集中在從噴油嘴到火花塞的路徑上。這一部分的空燃比較低（油氣濃），點(diǎn)火性較高。

　　由于這時(shí)肯定會(huì )點(diǎn)火，因此推遲了點(diǎn)火時(shí)間。這樣一來(lái)等容度隨之下降，尾氣溫度變高。從而使催化劑迅速被加熱，減少了尾氣中的有害成分。

　　另外，作為可以得到同樣效果的方法，也可以像柴油發(fā)動(dòng)機那樣選擇在燃燒行程的后期進(jìn)行后期噴射，不過(guò)這樣做可能會(huì )有純油氣混入催化劑，從而對催化劑造成破壞。

　　閥簧采用了僅上側向頂端部位逐漸變細的“蜂窩彈簧”。這樣可減小彈簧座的直徑，減輕彈簧座的重量，從而能夠減輕往返運動(dòng)的部件重量，減小摩擦損失。除直徑變小之外，還把彈簧座的制造方法由冷鍛造變成了沖壓，這也為減輕重量做出了貢獻。

　　平衡錘（Counter Weight）為4個(gè)。以高輸出功率為目標的4缸發(fā)動(dòng)機一般為8個(gè)，大多采用使施加于活塞銷(xiāo)的表面壓力接近均一狀態(tài)的設計。不過(guò)在日產(chǎn)對表面壓力分布不均的缺點(diǎn)和減輕重量的優(yōu)點(diǎn)這兩方面進(jìn)行驗證并權衡利弊之后，認為4個(gè)更為合適，從而選擇使用4個(gè)平衡錘。

　　在凸輪外周（僅在無(wú)凸輪尖的圓形部分）還采用了減小凸輪寬度的形狀。這樣雖然可以減少摩擦損失，但正因為沒(méi)有凸輪尖、不推壓閥門(mén)，所以凸輪的表面壓力也較低，減少摩擦的效果不大。對于日產(chǎn)能夠以多大的加工成本來(lái)實(shí)現，成本又是否與效果相稱(chēng)恐怕會(huì )成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。