日產(chǎn)“JUKE 16GT/16GT FOUR”：無(wú)需差動(dòng)齒輪即可左右分配驅動(dòng)力
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無(wú)需差動(dòng)齒輪即可左右分配扭矩
16GT FOUR的四輪驅動(dòng)機構方面，在原來(lái)一直用于“X-TRAIL”和“逍客（Dualis）”的“ALL MODE 4X4-i”上追加了扭矩矢量（Torque Vector）功能（圖4）。去掉了后部的差動(dòng)齒輪機構，代之以左右兩側分別安裝電子控制式聯(lián)軸器（Coupling），以控制動(dòng)力大小的分配。
轉彎時(shí)向外側的齒輪分配較多扭矩，使其產(chǎn)生橫擺力矩（Yaw-moment）（圖5）。 由此可以提高轉彎開(kāi)始時(shí)對方向盤(pán)操作的響應性，還可抑制轉彎加速過(guò)程中的轉向不足(Under Steer)。實(shí)現了4輪驅動(dòng)車(chē)的運動(dòng)型操縱。
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| 圖4：扭矩矢量機構 不使用差動(dòng)齒輪機構，左右兩側配備了獨立的電子控制式聯(lián)軸器。 |
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| 圖5：扭矩矢量功能 轉彎過(guò)程中向外輪分配較大的驅動(dòng)力，使之產(chǎn)生橫擺力矩。 |
這種電子控制式聯(lián)軸器的基本構造是使用電磁石和傾斜凸輪聯(lián)結多板離合器,而不是使用油壓，特點(diǎn)是結構緊湊且控制性能較高。原來(lái)的ALL MODE 4×4-i中，該電子控制式聯(lián)軸器安裝于后部的差動(dòng)齒輪機構前，用于控制前后的動(dòng)力分配。此次在后軸最終減速器齒圈的左右兩側使用了兩個(gè)這種聯(lián)軸器。前軸與后軸直接連接，前軸的左右分配雖然使用差動(dòng)齒輪機構，但并不存在差動(dòng)限制。
由于直接向后輪左右聯(lián)軸器下達指令產(chǎn)生所需的傳導扭矩，因此能夠在100：0到0：100的范圍內自由控制后輪左右驅動(dòng)力的分配。由于剩余的扭矩會(huì )傳導到前軸，因此前后驅動(dòng)力的分配可在兩側聯(lián)軸器未聯(lián)結時(shí)的100：0到兩側聯(lián)軸器完全聯(lián)結時(shí)的50：50的范圍內改變。
據日產(chǎn)介紹，雖然本田和三菱汽車(chē)也已經(jīng)實(shí)現了控制后輪左右扭矩分配的機構的實(shí)用化，不過(guò)都組合使用了差動(dòng)齒輪機構和離合器，與之相比，未配備差動(dòng)齒輪機構的日產(chǎn)的系統更能實(shí)現大幅的小型化和輕量化。
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| 圖6：“16GT FOUR”的后部懸掛 為多連桿式懸掛?！?6GT”為扭桿式懸掛。 |
變速箱沒(méi)有采用自然進(jìn)氣1.5L的“JUKE”上配備的帶副變速箱的CVT（無(wú)極變速箱），而是采用了此前就有的稍大些的CVT。如果通過(guò)模式轉換開(kāi)關(guān)選擇“運動(dòng)”選項，踏下油門(mén)踏板時(shí)，CVT就會(huì )步進(jìn)變速，強調了加檔感。4輪驅動(dòng)款“16GT FOUR”的懸掛把后輪由扭桿（Torsion Beam）式變成了多連桿（Multilink）式（圖6）。
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