為何電動(dòng)汽車(chē)不用電機直接驅動(dòng)車(chē)輪

　　摘要：電力驅動(dòng)是未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展方向， 但以特斯拉為代表的純電動(dòng)汽車(chē)也僅僅是將引擎替換為電機，依然使用齒輪變速箱進(jìn)行動(dòng)力傳遞。為何不采用四個(gè)電機直接驅動(dòng)四個(gè)車(chē)輪呢?再結合計算機控制技術(shù)對每個(gè)車(chē)輪的精準控制，這樣豈不比四驅、雙離合等技術(shù)強太多?

　　我們知道對傳統汽車(chē)而言離合器、變速器、傳動(dòng)軸、差速器乃至分動(dòng)器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車(chē)輛的結構更為復雜，同時(shí)也存在需要定期維護和故障率的問(wèn)題，如果采用電機直接驅動(dòng)輪轂，那就可以大大減少整個(gè)傳動(dòng)、制動(dòng)等系統部件，使車(chē)輛結構更加簡(jiǎn)單，同時(shí)也提供了整車(chē)的傳動(dòng)效率。針對這一設想其實(shí)早在20世紀70年代就有汽車(chē)廠(chǎng)商提出輪轂電機技術(shù)，只是當時(shí)整個(gè)汽車(chē)領(lǐng)域主要還是以?xún)热紮C驅動(dòng)，并且因為內燃機體積的緣故很難集成到輪轂中，所以也限制了輪轂電機技術(shù)的發(fā)展。那么什么是輪轂電機技術(shù)?

　　輪轂電機技術(shù)又稱(chēng)車(chē)輪內裝電機技術(shù)，它的最大特點(diǎn)就是將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置都整合到輪轂內，因此將電動(dòng)車(chē)輛的機械部分大大簡(jiǎn)化。輪轂電機具備單個(gè)車(chē)輪獨立驅動(dòng)的特性，因此無(wú)論是前驅、后驅還是四驅形式，都可以比較輕松地實(shí)現，同時(shí)輪轂電機可以通過(guò)左右車(chē)輪的不同轉速甚至反轉實(shí)現類(lèi)似履帶式車(chē)輛的差動(dòng)轉向，大大減小車(chē)輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實(shí)現原地轉向。

　　隨著(zhù)新能源汽車(chē)的發(fā)展，不少汽車(chē)都是采用電驅動(dòng)的方式，因此輪轂電機驅動(dòng)技術(shù)也就派上大用場(chǎng)，不僅可以使用輪轂電機作為主要驅動(dòng)力，而且可以用于提供起步、急加速的助力以及剎車(chē)時(shí)的制動(dòng)力，并且在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的能量回收技術(shù)也可以輕松實(shí)現，在控制方面可以通過(guò)針對每個(gè)輪轂電機單獨控制，輕松實(shí)現四驅?zhuān)⑶铱梢詫λ妮嗊M(jìn)行差速控制實(shí)現不同的抓地力分配，提高電動(dòng)汽車(chē)效率。

　　但是目前輪轂電機技術(shù)仍然有一些技術(shù)難關(guān)需要突破，主要有如下幾點(diǎn)：

　　輪轂電機系統集驅動(dòng)、制動(dòng)、承載等多種功能于一體，優(yōu)化設計難度大;

　　車(chē)輪內部空間有限，對電機功率密度性能要求高，設計難度大;

　　電機與車(chē)輪集成，導致非簧載質(zhì)量增大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車(chē)輛操控性和安全性。同時(shí)，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷電機抗振要求苛刻;

　　車(chē)輪部位水和污物等容易集存，導致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響;

　　輪轂電機運行轉矩的波動(dòng)可能會(huì )引起汽車(chē)輪胎、懸架以及轉向系統的振動(dòng)和噪聲等;

　　由于輪轂電機直接集成在輪轂中，這就需要對驅動(dòng)器的控制精度、響應時(shí)間、控制穩定性有著(zhù)嚴格的要求，否則就會(huì )存在嚴重的安全隱患。

　　針對以上技術(shù)難點(diǎn)，ZLG致遠電子專(zhuān)門(mén)為新能源車(chē)的驅動(dòng)系統控制穩定性、控制精度、響應時(shí)間、轉矩波動(dòng)以及電機性能效率等推出一套成熟的測試方案-MPT1000電機測試系統。并且該公司推出的自由加載引擎技術(shù)可以實(shí)現對電機驅動(dòng)器進(jìn)行毫秒級控制和測試，為輪轂電機在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展保駕護航。