信號系統與屏蔽門(mén)系統接口控制的設計分析
加入技術(shù)交流群
(11)屏蔽門(mén)系統發(fā)生故障,或屏蔽門(mén)實(shí)際已關(guān)閉但因故不能有效地把“關(guān)閉及鎖定狀態(tài)”信號傳送給ＡＴＰ系統時(shí),司機只有按“ＰＳＤ互鎖解除”按鈕,屏蔽門(mén)系統才能給ＡＴＰ系統送出“互鎖解除”的信號,用以切斷屏蔽門(mén)系統和信號系統間的聯(lián)鎖關(guān)系,ＡＴＰ才允許啟動(dòng)列車(chē)。且司機必須在每次發(fā)車(chē)前都按下“ＰＳＤ互鎖解除”按鈕,直到故障修復為止。
(12)屏蔽門(mén)系統應為每側站臺提供一組接口與信號系統連接,因此,島式站臺和側式站臺有兩組接口,一島兩側式站臺有四組接口(如公園前站)。
(13)由于廣州地鐵1、2號線(xiàn)的列車(chē)編組方式相同,在信號系統中沒(méi)有考慮采用不同的列車(chē)編組來(lái)開(kāi)啟對應的屏蔽門(mén)。
2 信號系統與屏蔽門(mén)系統的接口控制
2.1 接口信號描述
信號系統與屏蔽門(mén)控制系統之間使用信號控制電纜連接,使用繼電、雙斷、安全型干接點(diǎn)等方式的接口電路。兩系統接口信號的描述見(jiàn)表1。本文引用地址：http://dyxdggzs.com/article/163835.htm
2.2 ＡＴＰ子系統對ＰＳＤ打開(kāi)狀態(tài)時(shí)的保護聯(lián)鎖設計
屏蔽門(mén)的狀態(tài)通過(guò)ＡＴＰ報文傳輸給列車(chē)。ＡＴＰ子系統在屏蔽門(mén)不同的打開(kāi)情況下監督列車(chē)的移動(dòng),并最終控制列車(chē)導向安全。其出現的情
況有圖1中給出的5種。
圖1中:情況1和2若ＰＳＤ打開(kāi),軌旁ＡＴＰ會(huì )生成一個(gè)安全停車(chē)點(diǎn)讓列車(chē)不能進(jìn)入相應車(chē)站的站臺。在情況1中,當列車(chē)制動(dòng)距離小于列車(chē)與安全停車(chē)點(diǎn)的接近距離時(shí),列車(chē)實(shí)施正常制動(dòng)讓列車(chē)在停車(chē)點(diǎn)前停車(chē)。而在情況2中,當列車(chē)制動(dòng)距離大于列車(chē)與安全停車(chē)點(diǎn)的接近距離時(shí),列車(chē)則要被實(shí)施緊急制動(dòng)。在情況3中,列車(chē)在站臺區域移動(dòng),同時(shí)收到“ＰＳＤ關(guān)閉”改變?yōu)椤埃校樱拈_(kāi)門(mén)”的信息時(shí),車(chē)載ＡＴＰ單元會(huì )產(chǎn)生一個(gè)緊急制動(dòng)。同樣,在情況4中,車(chē)載ＡＴＰ單元也會(huì )產(chǎn)生一個(gè)緊急制動(dòng),這是因為列車(chē)尾部還在站臺區域內。在情況5中,列車(chē)已出清站臺區域時(shí)ＰＳＤ打開(kāi),這時(shí)列車(chē)不會(huì )產(chǎn)生緊急制動(dòng)。通過(guò)上述的5種情況,確保在ＰＳＤ打開(kāi)的情況下禁止列車(chē)在站臺區段移動(dòng),防止危及乘客的安全。
2.3 接口硬線(xiàn)連接的安全設計 簡(jiǎn)單的故障會(huì )導致屏蔽門(mén)錯誤地開(kāi)、關(guān)門(mén),這是必須要防止的?，F說(shuō)明接口故障的安全設計。2.3.1 ＰＴＩＭＵＸ和ＰＳＤ控制器之間的繼電器盒 ＰＴＩ ＭＵＸ和ＰＳＤ控制器之間采用繼電器進(jìn)行隔離,防止電氣干擾影響信號系統。同時(shí)為提高安全性,接口電路采用4線(xiàn)雙切線(xiàn)路。一個(gè)正常的ＰＳＤ命令是由4個(gè)ＰＴＩＭＵＸ輸出繼電器組合確定的,可以避免“ＰＳＤ開(kāi)門(mén)”和“ＰＳＤ關(guān)門(mén)”兩個(gè)信號同時(shí)出現的錯誤。這些繼電器會(huì )安裝在ＰＴＩ ＭＵＸ上,通過(guò)復合的接點(diǎn)關(guān)系防止“ＰＳＤ開(kāi)門(mén)”和“ＰＳＤ關(guān)門(mén)”命令的錯誤輸出。其原理見(jiàn)圖2。繼電器盒的繼電器輸出狀態(tài)與邏輯結果見(jiàn)表2。
評論