單點(diǎn)自適應控制的配時(shí)方法研究
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2．2 交通量的檢測方法
信號配時(shí)的準確度與交通量的測量方法也有很大關(guān)系。目前常用的交通流根據檢測器設置位置的不同，分為流向流量檢測器和斷面流量檢測器。
(1)流向流量檢測
將檢測器設置在路口行進(jìn)導向車(chē)道內，即可檢測到流向流量和車(chē)道時(shí)間占有率，以占有率確定車(chē)道是否已經(jīng)飽和。流向流量可用于確定車(chē)道負荷度，這是調整信號配時(shí)的依據，如SCATS系統的檢測器設置方法。
但是這樣設置檢測器會(huì )導致紅燈期等待綠信的排隊車(chē)輛很快就把檢測器壓住，使之無(wú)法檢測到后面到達的車(chē)輛，使實(shí)測的交通量只是反映消散的交通量，而不是到達的交通量。消散交通量是配時(shí)方案的結果，再根據這個(gè)結果計算，顯然無(wú)法適應交通流增長(cháng)期的情況。尤其在飽和期，到達交通量遠大于消散交通量，如果按近距離檢測器的實(shí)測數據進(jìn)行信號配時(shí)又不做任何補償，則上游路段很快就會(huì )陷入交通阻滯狀態(tài)。
(2)斷面流量檢測
將檢測器設置在路段、匝道以及進(jìn)出口，可檢測到斷面流量和路段時(shí)間占有率。經(jīng)過(guò)處理可以得到路段車(chē)頭時(shí)距，這是評價(jià)道路交通密度的指標。如SCOOT系統采用的檢測器設置就類(lèi)似這種方法，但這樣做往往距離太遠，通信不便，使設備造價(jià)升高，對路段中途一些加入或消散的車(chē)輛把握不住。
3 實(shí)用而有效的自適應配時(shí)方法
3．1 單點(diǎn)自適應配時(shí)檢測器測量方法
針對常用的兩種檢測器測量方法存在的缺陷，本文采用了兩種檢測器混合使用對交通流量進(jìn)行檢測。具體設置過(guò)程如下：
首先，每車(chē)道設置兩個(gè)檢測器，其位置如圖2所示。設置的檢測器越多，測量的交通流數據就越準確，信號配時(shí)的準確度越高。若要提高信號配時(shí)的準確度，可在檢測器D1下游繼續添加檢測器。本文引用地址：http://dyxdggzs.com/article/161993.htm
其次，為了避免交通擁堵時(shí)排隊過(guò)長(cháng)而影響交通流量的檢測，將檢測器D1設置在距離停車(chē)線(xiàn)大約200 m處。之所以選擇200 m作為檢測器D1的設置點(diǎn)，是根據筆者對福州福廈路與二環(huán)路交叉口以及步行街交叉口等福州交通繁忙地段進(jìn)行實(shí)地測量得到的結果，所測路口中最長(cháng)信號周期為180 s，最大綠信時(shí)間為40 s左右，紅燈約為140 s。紅燈期間單個(gè)車(chē)道的最長(cháng)排隊長(cháng)度為30輛左右(不考慮交通堵塞時(shí)紅燈的排隊長(cháng)度)，即紅燈期排隊距離=30×6 m=180 m，因此檢測器D1的位置應大于200 m，本文取200 m。
檢測器D1的主要功能是實(shí)時(shí)檢測當時(shí)交叉口流量，實(shí)時(shí)檢測當時(shí)排隊長(cháng)度，以及實(shí)時(shí)檢測車(chē)輛擁擠程度(可利用受阻車(chē)隊的占有率來(lái)衡量)。
最后，在交叉口停車(chē)線(xiàn)前設置檢測器D2，而檢測器D2主要是用于檢測綠信時(shí)間內交叉口流量消散情況(即用于測量綠信開(kāi)始到紅燈開(kāi)始期間通過(guò)停車(chē)線(xiàn)的交通流量)。
本文提出的檢測器測量數據均以一個(gè)信號周期為單位進(jìn)行檢測，然后根據周期內測量到的數據進(jìn)行修正處理，使排隊車(chē)輛和緊跟其后的飽和車(chē)流盡量在一個(gè)周期內通過(guò)，以減少車(chē)輛滯留。利用流入車(chē)輛(檢測器D1檢測到的交通流量)與流出車(chē)輛(檢測器D2的交通流量)的差值來(lái)判斷交叉口車(chē)輛的滯留情況，并作為過(guò)飽和期間交通量補償的依據，以及信號配時(shí)優(yōu)化的重要參數。
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