采用光電傳感和路徑記憶的智能車(chē)導航系統設計
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因此，只要掌握了傳感器電壓—偏移距離特性關(guān)系，就可以根據傳感器電壓大小確定各傳感器與黑色標記線(xiàn)的距離(而不是僅僅粗略判斷該傳感器是否在線(xiàn)上)，進(jìn)而獲得車(chē)身縱軸線(xiàn)相對路徑標記線(xiàn)的位置，得到連續分布的路徑信息。
根據實(shí)車(chē)試驗，可以將路徑探測的精度提高到1mm。這樣傳感器采集的信息就能保證了單片機可以獲得精確的賽道信息，從而為提高賽車(chē)的精確控制提供了保證。
雙排排列與前瞻設計
本文開(kāi)發(fā)了智能車(chē)性能仿真平臺，對傳感器的布局進(jìn)行了深入研究。由于轉向舵機、電機和車(chē)都是高階慣性延遲環(huán)節，從輸入到輸出需要一定的時(shí)間，越早知道前方道路的信息，就越能減小從輸入到輸出的滯后。檢測車(chē)前方一定距離的賽道就叫前瞻，在一定的前瞻范圍內，前瞻越大的傳感器方案，其極限速度就會(huì )越高，其高速行駛過(guò)程中對引導線(xiàn)的跟隨精度也相對較高，系統的整體響應性能較好。因此路徑識別模塊設計成抬起與地面形成一個(gè)夾角，前排傳感器用于前瞻，后排傳感器對賽道始點(diǎn)進(jìn)行識別、計算車(chē)身縱軸線(xiàn)與賽道中心線(xiàn)的偏差斜率，以利于更好地調整車(chē)輛的姿態(tài)。
為了保證在離地間隙盡可能大的情況下光電傳感器仍然有足夠大的發(fā)光強度，本文采用了大電流脈沖觸發(fā)發(fā)光的控制方式。
根據實(shí)驗測試，發(fā)光管在發(fā)光時(shí)，經(jīng)過(guò)的電流約為0.5A。如果用15個(gè)傳感器，則瞬時(shí)電流為7.5A。這樣大的電流肯定會(huì )對電池電壓造成一定的沖擊，不利于整個(gè)系統的正常運行。因此將前后排傳感器的發(fā)光時(shí)間錯開(kāi)，通過(guò)兩套觸發(fā)電路來(lái)控制發(fā)光。這樣就有效減小了紅外發(fā)光管發(fā)光時(shí)對電池電壓的沖擊。
轉向和驅動(dòng)控制與路徑記憶算法
驅動(dòng)電機控制
本文在電機輸出軸上加一齒盤(pán)，電機輸出軸的轉動(dòng)帶動(dòng)齒盤(pán)的轉動(dòng)。將對射光偶發(fā)光和接受管放在碼盤(pán)兩側。碼盤(pán)轉動(dòng)時(shí)，由于碼盤(pán)上的齒經(jīng)過(guò)發(fā)光管發(fā)出的光線(xiàn)時(shí)，會(huì )阻礙光線(xiàn)傳播。所以接收管兩端的電阻會(huì )有很大的變化，這樣，在電路中采樣電阻兩端的電壓就會(huì )有很大的變化。用處理器上的脈沖捕捉端口采集電壓脈沖單位時(shí)間內的個(gè)數，就會(huì )獲得電機轉速，從而獲得車(chē)速。
電機驅動(dòng)采用的是飛思卡爾公司的MC33886。所不同的是本文采用了三片MC33886并聯(lián)，一方面可以減小導通電阻，提高電機驅動(dòng)能力，并且MC33886的發(fā)熱情況也有了很大的好轉；另一方面減小MC33886 內部的過(guò)流保護電路對電機啟動(dòng)及制動(dòng)時(shí)的影響。
電機采用PID閉環(huán)控制，可以根據不同負載狀況及時(shí)調整PWM的占空比，使車(chē)輛迅速地跟蹤目標速度。
為了盡量提高車(chē)速，采用在直道上設定最高目標車(chē)速，定速控制，接近彎道處開(kāi)始降速，正式轉入彎道時(shí)，將車(chē)速調整到過(guò)彎極限車(chē)速，將要出彎道時(shí)提前加速。
轉向控制
根據目前采用的雙排模擬式光電傳感器布局，可以得到車(chē)身縱軸線(xiàn)距離賽道中心線(xiàn)的偏移量，還可以得到中心線(xiàn)相對于車(chē)身縱軸線(xiàn)的斜率，從而得知當前狀態(tài)下車(chē)身的姿態(tài)，進(jìn)而進(jìn)行轉向控制。
這里設定根據前排傳感器信號得到的轉角為θ1，根據前后排傳感器信號得到的縱軸線(xiàn)斜率信息而得到的轉角為θ2，最終的轉向角度的確定公式為：
θ=k1θ1+k2θ2
采用這樣的控制策略，可以實(shí)現對車(chē)實(shí)際姿態(tài)的加權控制，大大提高過(guò)彎速度，減少由于探測精度問(wèn)題帶來(lái)的決策累積誤差。另外，大前瞻與雙排的雙重組合，達到了對正常彎道提前轉彎，對于S彎道遲滯轉向的特性。
為了使舵機更好地對給定的轉角值做出響應，采用了PID調節，通過(guò)道路試驗進(jìn)行參數整定，使得車(chē)輛在高速時(shí)保持了很高的穩定性。
路徑記憶算法
由于比賽規則要求車(chē)輛在跑道上行駛兩圈，因此車(chē)輛第一圈時(shí)通過(guò)記錄轉速傳感器采集到的脈沖數、轉向舵機的轉角等信息，來(lái)判斷區分直道、彎道、S彎道以及轉彎的方向與轉彎半徑等等信息。根據第一圈記錄的數據信息，可以對第二圈的各個(gè)道路點(diǎn)進(jìn)行分段處理。直道上采用最高速加速，在進(jìn)入彎道之前提前進(jìn)行減速，減至過(guò)彎的極限最高車(chē)速，對于不同半徑的彎道，選擇不同的車(chē)速。路徑記憶算法的優(yōu)勢在于對于復雜的S彎道，可以實(shí)現類(lèi)似CCD探測頭達到的效果，選用小的轉向角度通過(guò)，這樣可以大大縮短時(shí)間。具體算法請見(jiàn)。
經(jīng)驗及結論
本文的智能車(chē)開(kāi)發(fā)工作經(jīng)過(guò)6輪開(kāi)發(fā)迭代，從最初的小前瞻單排數字式傳感器，發(fā)展成脈沖發(fā)光、大前瞻、雙排排列、模擬式傳感器方案；控制策略從單純的PID控制升級到路徑記憶控制，使得車(chē)輛的導航性能有了很大提高。通過(guò)智能車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程，得出一些經(jīng)驗。
*開(kāi)發(fā)之初需要對光電傳感器特性、轉向舵機特性、驅動(dòng)電機特性、車(chē)輛機械性能、轉向側滑特性、電池特性等進(jìn)行實(shí)際的檢測。
*根據汽車(chē)理論對車(chē)輛進(jìn)行規則容許范圍之內的結構調整，使之達到較佳的機械性能。
*組委會(huì )開(kāi)發(fā)了仿真平臺，應該充分利用該仿真工具對基于光電傳感器的路徑識別方案進(jìn)行研究，結合硬件的選型和自身在控制及電子方面的經(jīng)驗，確定路徑識別方案。前瞻距離較遠的方案有助于提高車(chē)輛的通過(guò)速度。
*車(chē)輛的控制采用PID即可滿(mǎn)足要求，參數的整定需要結合道路試驗進(jìn)行。車(chē)速的加快和減慢不要太劇烈，平穩的控制也可以取得很好的效果。過(guò)大的加速度會(huì )導致電機和驅動(dòng)芯片的過(guò)熱以致驅動(dòng)性能下降。
本文引用地址：http://dyxdggzs.com/article/160794.htm
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