汽車(chē)成為移動(dòng)終端 這不是汽車(chē)廠(chǎng)商能決定的

　　在汽車(chē)廠(chǎng)商手中，汽車(chē)永遠成不了移動(dòng)終端，他們更多把科技當成營(yíng)銷(xiāo)的噱頭，而不是推動(dòng)行業(yè)基因重組的動(dòng)力?；蛟S，真正的變革力量，來(lái)自汽車(chē)行業(yè)外部。

　　據說(shuō)吉利汽車(chē)董事長(cháng)李書(shū)福最近最感興趣的話(huà)題是人機交互、汽車(chē)互聯(lián)和無(wú)人駕駛。李書(shū)福收集了非常多的資料來(lái)做研究，對沃爾沃未來(lái)的人機交互、汽車(chē)互聯(lián)和無(wú)人駕駛系統信心滿(mǎn)滿(mǎn)。

　　不得不說(shuō)李書(shū)福的嗅覺(jué)足夠靈敏，從CES到底特律車(chē)展，再到最近的2013年上海國際車(chē)展，汽車(chē)互聯(lián)幾乎成為主流汽車(chē)品牌必須提到和傳播的熱點(diǎn)。當然從內涵上來(lái)看，有些只是傳播的噱頭，而有些真的在試圖打造一個(gè)汽車(chē)互聯(lián)的生態(tài)體系。與此同時(shí)，汽車(chē)圈以外的力量也正在積極介入，比如Google打造的無(wú)人駕駛系統，Tesla全新人機交互體驗的電動(dòng)跑車(chē)等。此外，蘋(píng)果、諾基亞、HTC、黑莓等也紛紛宣布進(jìn)入汽車(chē)互聯(lián)領(lǐng)域。但是車(chē)載屏幕是否真的能與手機、Pad甚至眼鏡一樣，成為又一個(gè)開(kāi)放的移動(dòng)終端呢?

　　事實(shí)上，汽車(chē)一直是個(gè)變化緩慢的行業(yè)，即便不急著(zhù)改變，也不會(huì )在短期內被快速淘汰?？萍夹袠I(yè)不斷上演的諾基亞、摩托羅拉那樣的巨星瞬間隕落的故事，在汽車(chē)行業(yè)很難發(fā)生。

　　正因為如此，汽車(chē)行業(yè)的很多趨勢，看起來(lái)似乎很近，實(shí)則依舊遙遠。比如，在科技的推動(dòng)下，汽車(chē)行業(yè)內部發(fā)生重新發(fā)明汽車(chē)這樣的動(dòng)人故事，短期內不可能實(shí)現。

　　汽車(chē)行業(yè)還沒(méi)有生死存亡的憂(yōu)慮，以汽車(chē)為中心的思維慣性，鏈條上的利益捆綁，注定了汽車(chē)成不了一個(gè)移動(dòng)終端。大多數汽車(chē)行業(yè)的人在談?wù)揟esla時(shí)，都是一聲鄙夷，稱(chēng)其必死無(wú)疑——作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條上的一環(huán)，汽車(chē)行業(yè)的任何企業(yè)都很難打破固有的生意模式，它們也產(chǎn)生不了推動(dòng)變革的內在動(dòng)力。

　　追隨互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代

　　iPhone在最大程度上給人們演示了一個(gè)硬件，如何通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)改變世界。也正是從iPhone開(kāi)始，即便是傳統行業(yè)中堪稱(chēng)最保守的汽車(chē)公司也由此認識到了互聯(lián)網(wǎng)的力量，并且開(kāi)始主動(dòng)思考這種力量。

　　與18年前美國通用啟動(dòng)Onstar的時(shí)代，11年前日本豐田推出G-Book的時(shí)代相比，現在的技術(shù)環(huán)境發(fā)生了很大的變化，2.5G/3G等較高數量級的無(wú)線(xiàn)帶寬全國網(wǎng)絡(luò )覆蓋，業(yè)界更好的業(yè)務(wù)模式來(lái)創(chuàng )造和管理信息，已被如蘋(píng)果和谷歌這樣的公司反復證明。多家主流汽車(chē)公司在積極規劃Telematics戰略。

　　消費者已經(jīng)生活在數字時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)在人們日常生活中的影響越來(lái)越大。駕駛者希望在車(chē)里既安全又便捷地獲取實(shí)時(shí)信息，這是促進(jìn)Telematics的驅動(dòng)力之一。

　　整個(gè)Telematics產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展越來(lái)越成熟，已經(jīng)跨越汽車(chē)生產(chǎn)與服務(wù)、移動(dòng)通信、互聯(lián)網(wǎng)和CP內容及互聯(lián)網(wǎng)廣告等行業(yè)。整個(gè)產(chǎn)業(yè)的營(yíng)收將在深度和廣度上大大加強。下一代Telematics將設計成開(kāi)放式的接口，以使數量眾多的第三方獨立軟件開(kāi)發(fā)商以更低成本開(kāi)放更多應用，有利于消費者。

　　以汽車(chē)為中心

　　“大陸汽車(chē)在汽車(chē)互聯(lián)上的思維，更愿意從用戶(hù)需求出發(fā)，并不是先定義一個(gè)硬件平臺，再定義一個(gè)軟件去做開(kāi)發(fā)。”德國大陸汽車(chē)車(chē)載通訊系統事業(yè)部亞太區總監經(jīng)明表示。這樣的一句話(huà)放在互聯(lián)網(wǎng)思維下非常普通，但是放在大的汽車(chē)背景下顯得與眾不同，在汽車(chē)各產(chǎn)業(yè)鏈條中，整車(chē)廠(chǎng)才是用戶(hù)體驗定義者，而整車(chē)廠(chǎng)的視角永遠都是從汽車(chē)為中心找用戶(hù)體驗。

　　大陸汽車(chē)集團在2006年和2007年間做了非常重要的兩件事：分別收購了摩托羅拉汽車(chē)電子和西門(mén)子VDO汽車(chē)股份有限公司。2007年7月30日德國大陸集團以114億歐元價(jià)格并購西門(mén)子旗下的西門(mén)子威迪歐汽車(chē)股份有限公司。這是大陸集團創(chuàng )辦136年以來(lái)最大規模的并購交易，并使大陸集團躋身全球五大汽車(chē)零部件供應商，也坐上了汽車(chē)互聯(lián)供應商上世界第一的位置。目前大陸汽車(chē)在汽車(chē)互聯(lián)上國內的客戶(hù)有上海通用、上海大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、長(cháng)安福特和戴姆勒奔馳等。

　　比交易本身更重要的是，來(lái)自摩托羅拉和西門(mén)子VDO的人員中很大一部分是做通訊、導航、地圖和電子快消品背景的，這讓這家老牌汽車(chē)零部件公司跳出汽車(chē)看汽車(chē)互聯(lián)成了一種可能。

　　在2006年德國大陸集團成功并購摩托羅拉全球汽車(chē)電子業(yè)務(wù)之前，經(jīng)明曾擔任原摩托羅拉汽車(chē)電子上海研發(fā)中心工程部總監，主持公司計算機集團嵌入式通訊平臺的軟硬件開(kāi)發(fā)。“從通訊的角度看汽車(chē)可以更激進(jìn)，此前比較難以理解汽車(chē)變革為什么那么緩慢，進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)以后發(fā)現這個(gè)行業(yè)非常保守，迭代緩慢。”經(jīng)明這樣描述他從通訊進(jìn)入汽車(chē)的感受，“當然我們有不同的背景，所以也會(huì )有不同的思維和愿景”。

　　汽車(chē)行業(yè)100多年的歷史和電子快消品相比，似乎從來(lái)沒(méi)有遇到過(guò)類(lèi)似諾基亞、摩托羅拉那樣在如日中天的時(shí)候迅速被消亡的歷史，所以業(yè)內人士大多認為汽車(chē)在互聯(lián)網(wǎng)化的變革過(guò)程中很難是革命性的，而是循序漸進(jìn)式。

　　和移動(dòng)設備融合

　　3年前大陸汽車(chē)與汽車(chē)公司溝通用戶(hù)界面的關(guān)鍵點(diǎn)時(shí)，汽車(chē)廠(chǎng)家堅持HMI是公司核心價(jià)值，汽車(chē)的屏幕必須和品牌相符合——獨特的，屬于汽車(chē)公司的。他們非常懼怕真的成為摩托羅拉、索愛(ài)、三星這些公司打廣告的平臺，所以很抗拒MirrorLink的方案。因為MirrorLink主要是摩托羅拉、索愛(ài)、三星和HTC車(chē)聯(lián)網(wǎng)項目的聯(lián)盟。

　　但是從去年下半年開(kāi)始，汽車(chē)公司開(kāi)始主動(dòng)向汽車(chē)通訊體系零部件供應商要MirrorLink相關(guān)的方案，也就是直接把手機上的屏幕映射到汽車(chē)屏幕上。因為事實(shí)證明，如果固執的認為汽車(chē)上的這塊屏幕是需要自己來(lái)獨占這塊車(chē)載屏幕的資源，分明是和互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)放眾包的思維相違背，孤立的結果只會(huì )是被用戶(hù)拋棄。

　　“對于大陸汽車(chē)來(lái)說(shuō)，未來(lái)最重要的戰略目標是汽車(chē)和移動(dòng)設備的融合。”經(jīng)明在分析其業(yè)務(wù)板塊內容時(shí)說(shuō)。而近3年也發(fā)生了很大變化，汽車(chē)廠(chǎng)家終于積極要求零部件供應商為其提供汽車(chē)和移動(dòng)設備鏈接融合的方案。

　　以移動(dòng)設備為中心，目前主要是手機，未來(lái)可能是GoogleGlass之類(lèi)的產(chǎn)品，而車(chē)里的屏幕只是移動(dòng)設備的配套設施，而手機是通訊的中心。確定這樣的思維以后，要做的重點(diǎn)是交互界面的呈現，如何讓車(chē)主在車(chē)里更好地打電話(huà)、上網(wǎng)、導航，人們在家里、咖啡館里看到的用到的內容和使用習慣如何在車(chē)里延續。

　　為此，大陸汽車(chē)給出的產(chǎn)品框架主要是，以Autolink為整體品牌服務(wù)理念向汽車(chē)公司推廣，推出一系列產(chǎn)品和服務(wù)。但是作為供應商，還是需要為汽車(chē)公司做定制服務(wù)。在推廣的過(guò)程中，大陸汽車(chē)發(fā)現專(zhuān)門(mén)針對汽車(chē)的AppStroe必定不是汽車(chē)Connect的方向，因為汽車(chē)行業(yè)還是只擅長(cháng)做汽車(chē)相關(guān)的事情，而把互聯(lián)網(wǎng)的各種產(chǎn)品還是要讓專(zhuān)業(yè)的人員來(lái)做，因此大陸汽車(chē)在推出AppStroe一段時(shí)間以后就放棄了這一做法。

　　同時(shí)，大陸汽車(chē)推出3個(gè)層級的服務(wù)，最初級的是把手機作為收音機的延伸，讓收音機的內容映射到手機屏幕上，而把車(chē)載收音機作為手機的音箱。“這叫資源互補。”這主要是針對定位低端的產(chǎn)品。更高一級就是直接把移動(dòng)設備MirrorLInk到汽車(chē)大屏幕上，得到更大的顯示，而大腦和運算還是在手持設備上。最終要達到的是，為車(chē)載系統做云端應用，不依賴(lài)手持設備，也不把所有的應用都放在車(chē)載系統上，而是在云端，車(chē)載系統僅僅作為一個(gè)“貓”，手機作為一個(gè)鏈接到網(wǎng)絡(luò )的管道。“我們在HMI上并不需要做得特別炫，要簡(jiǎn)化車(chē)載系統的操作，開(kāi)車(chē)才是最重要的。”經(jīng)明分析。

　　在開(kāi)車(chē)場(chǎng)景下，目前最好的人機互動(dòng)應該是讓手不離方向盤(pán)的語(yǔ)音識別。但是在中文語(yǔ)音識別問(wèn)題上，并沒(méi)有得到非常好的解決方案。經(jīng)明認為，就目前的中文語(yǔ)音識別水平在應用上可以做得很好，首先要選擇哪一類(lèi)型的詞語(yǔ)需要用云存儲語(yǔ)音，哪一部分詞語(yǔ)用本地語(yǔ)音。比如我們要導航去北京大學(xué)，而普遍上人們都稱(chēng)呼其為“北大”，因此這樣的數據如果是在云存儲語(yǔ)音上，雖然搜索的時(shí)間會(huì )相對較長(cháng)一些，但是通過(guò)一些大數據的算法可以得到一個(gè)比較準確的答案，而固定的路名則可以本地存儲，速度又快。

　　變化的局限性

　　我們可以看到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不得不追隨消費者互聯(lián)網(wǎng)化生活的腳步，認可汽車(chē)互聯(lián)這件事情，同時(shí)進(jìn)一步認可汽車(chē)和手持設備的融合，但這依然有局限性，那就是汽車(chē)公司很難真正開(kāi)放平臺，此外大象和大象之間注定不能融合。

　　在iPadmini上市后，歐美和國內都有不少達人在網(wǎng)上演示了如何將iPadmini嵌入到汽車(chē)，作為車(chē)載系統。這一方面顯示，這件事情是可行的，而另外一方面也凸顯了人們已經(jīng)對車(chē)載系統的極度不滿(mǎn)。

　　“事實(shí)上確實(shí)有企業(yè)找到我們做把iPad嵌入到汽車(chē)里的項目，但是這里的問(wèn)題相對復雜。事實(shí)上汽車(chē)的生命周期是10年，而消費電子類(lèi)產(chǎn)品的生命周期要短得多，就目前為止沒(méi)有一塊純電容屏是能夠達到車(chē)載級別的。”經(jīng)明分析這里存在的問(wèn)題，車(chē)載級別的電容屏要足夠大，而且要在暴曬極高和極低溫度的情況下都要確保不會(huì )死機，并且生命周期是10年。10年的過(guò)程中，硬件內存無(wú)法升級，所以真正能夠承載的軟件和速度會(huì )越來(lái)越受到限制。此外這樣的屏幕無(wú)法配置在所有級別的車(chē)上，如果一款屏幕的出貨量就幾百萬(wàn)臺，對屏幕生產(chǎn)商沒(méi)有足夠的吸引力。

　　也有汽車(chē)公司和蘋(píng)果公司談合作，但是習慣別人仰仗著(zhù)他們鼻息生存的汽車(chē)公司和蘋(píng)果公司天然是無(wú)法融合的，因為雙方都希望牢牢把握住話(huà)語(yǔ)權。事實(shí)上汽車(chē)的量級對于蘋(píng)果而言也不是他們目前想要真心開(kāi)拓的市場(chǎng)范疇。

　　而大陸汽車(chē)作為產(chǎn)業(yè)鏈中汽車(chē)互聯(lián)終端方案和硬件的供應商，他們的改變是非常有局限性的，首先他們不會(huì )是革命者，他們有既得利益，并且需要服務(wù)汽車(chē)公司得以生存。

　　“我們一直夾在弄潮兒和安全汽車(chē)電子件之間，跟不上電子快消品的節奏，但是又在努力推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的變化。我們也一直有困惑。”經(jīng)明表示。經(jīng)明很明顯的表現出一個(gè)人置身于這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)的割裂感。一方面他能夠看清方向和做法，另一方面卻不得不去適應和附和一個(gè)產(chǎn)業(yè)一個(gè)系統的節奏。

　　經(jīng)明畢業(yè)于美國耶魯大學(xué)并獲電子工程榮譽(yù)學(xué)士學(xué)位，其后就讀于美國萊斯大學(xué)，主攻應用生物工程，并獲得電子計算機碩士學(xué)位。雖然他在幾年前就看到汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)的趨勢，并比傳統汽車(chē)行業(yè)的人有更加敏銳的判斷，但是在一個(gè)體統里，一個(gè)人幾乎不可能改變一個(gè)行業(yè)。

　　現在看來(lái)，不管汽車(chē)公司是在真正擁抱科技，或者只是短期內用科技裝飾品牌和產(chǎn)品，這些汽車(chē)行業(yè)內生的創(chuàng )新和變化，根本成不了潮流引導者。發(fā)生在國際汽車(chē)零部件供應商大陸汽車(chē)的故事就是最好的例證。

　　在汽車(chē)廠(chǎng)商手中，汽車(chē)永遠成不了移動(dòng)終端，他們更多把科技當成營(yíng)銷(xiāo)的噱頭，而不是推動(dòng)行業(yè)基因重組的動(dòng)力?；蛟S，真正的變革力量，來(lái)自汽車(chē)行業(yè)外部。