新型汽車(chē)設計需要降壓-升壓型轉換器

　　引言

　　每年，汽車(chē)都采用更多的復雜電子系統，以最大限度地提高舒適度、安全性和性能，同時(shí)最大限度地降低有害氣體排放。根據市場(chǎng)調查公司 Databeans的數據，從 2011 年到 2014 年，汽車(chē)半導體市場(chǎng)的年復合增長(cháng)率將達到 9%。汽車(chē)中電子系統的日益增多受到了以下因素的驅動(dòng)：新型安全系統、信息娛樂(lè )系統 (車(chē)載多媒體系統)、發(fā)動(dòng)機和動(dòng)力傳動(dòng)系統管理、衛星無(wú)線(xiàn)電和電視、LED 照明、藍牙以及其他無(wú)線(xiàn)系統和后視攝像頭。5 年前，這些系統僅在歐洲的高端豪華汽車(chē)中才能見(jiàn)到，但是現在，這些系統正集成到每一個(gè)制造商的中檔汽車(chē)中，從而使汽車(chē) IC 市場(chǎng)能以更快的速度增長(cháng)。

　　汽車(chē)采用電子系統的一個(gè)主要驅動(dòng)力是新型發(fā)動(dòng)機和動(dòng)力傳動(dòng)系統設計的采用，其中包括直接燃料噴射、停-啟控制和各種不同的混合型 / 電動(dòng)型汽車(chē)配置的采用。同時(shí)，世界各地的尾氣排放標準變得越來(lái)越嚴格，而提高燃油里程的壓力持續增加。然而，客戶(hù)要求更高的性能。這些要求一度是相互排斥的，不過(guò)采用“智能”發(fā)動(dòng)機控制系統、大量傳感器和幾個(gè) DSP，使汽車(chē)制造商能實(shí)現更高的發(fā)動(dòng)機效率，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機能以更清潔的方式運行。電子控制單元 (ECU) 正在快速普及，以?xún)?yōu)化汽車(chē)的多方面設計，例如發(fā)動(dòng)機和動(dòng)力傳動(dòng)系統管理、動(dòng)態(tài)底盤(pán)控制等?？傊?，這些新系統改善了安全性、性能和駕駛員舒適度，有助于為我們所有人提供一個(gè)更清潔的環(huán)境。

　　隨著(zhù)汽車(chē)系統中電子組件數量的增多，可用空間持續壓縮，這極大地增大了每個(gè)系統的密度。所有這些系統都需要電源轉換 IC，通常這些 IC 有多種電壓軌，以給每個(gè)子系統供電。傳統上，線(xiàn)性穩壓器滿(mǎn)足了大部分這類(lèi)電源轉換需求，因為效率和小尺寸不是最重要的。但是隨著(zhù)功率密度提高了數個(gè)量級，加之很多應用需要在相對高的環(huán)境溫度中運行，任何切實(shí)可行的散熱系統都太大，沒(méi)有足夠的空間容納。因此，電源轉換效率變得至關(guān)重要了，這導致降壓型開(kāi)關(guān)穩壓器取代了線(xiàn)性穩壓器。不過(guò)，新出現的汽車(chē)設計需要開(kāi)關(guān)穩壓器提供恒定輸出電壓，而不管輸入是否高于、低于或等于輸出。新的電源 IC 無(wú)論輸入電壓擺幅多大，都能連續提供良好穩定的輸出，這給電源管理 IC 造成了新的挑戰。電源管理 IC 不僅必須提供堅固的設計，而且必須提供最高效率、最低靜態(tài)電流和占板面積緊湊的解決方案。

　　電子系統的瞬態(tài)挑戰：停/啟、冷車(chē)發(fā)動(dòng)和負載突降情況

　　為了最大限度地提高燃油里程，同時(shí)盡量降低碳排放，一些非傳統型動(dòng)力傳動(dòng)技術(shù)在不斷發(fā)展。這些新技術(shù)無(wú)論是采用混合動(dòng)力、清潔柴油發(fā)動(dòng)機還是采用更傳統內燃機設計，都有可能采用停-啟電動(dòng)機設計。在全世界所有混合動(dòng)力設計中，幾乎普遍采用了停-啟電動(dòng)機設計，很多歐洲和亞洲汽車(chē)制造商也將這類(lèi)設計納入了傳統的汽油和柴油動(dòng)力汽車(chē)中。美國福特公司不久前宣布，將在很多2012家用車(chē)型中采用停-啟系統。

　　停-啟發(fā)動(dòng)機的概念很簡(jiǎn)單，當車(chē)輛停駛時(shí)，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機，然后在車(chē)輛加速之前的瞬間，立即重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機。當汽車(chē)在車(chē)流中或因紅燈停駛時(shí)，這可以減少燃油消耗和尾氣排放。這種停-啟設計可將油耗及尾氣排放量降低 5% 至 10%。不過(guò)，這類(lèi)設計面臨的最大挑戰是要讓駕駛員察覺(jué)不到整個(gè)停-啟過(guò)程。要想讓駕駛員察覺(jué)不到停-啟過(guò)程，需要消除兩大設計障礙。第一個(gè)是，利用增強的啟動(dòng)器設計，實(shí)現快速重啟，有些汽車(chē)制造商已經(jīng)將重啟時(shí)間降至不到 0.5 秒，從而使停-啟過(guò)程真正察覺(jué)不到。第二個(gè)設計挑戰是，當發(fā)動(dòng)機關(guān)閉時(shí)，保持所有電子系統 (包括直接由電池供電的空調) 正常運行，同時(shí)保持足夠的電力儲備，以在加速時(shí)快速重啟發(fā)動(dòng)機。

　　為了納入停-啟功能，動(dòng)力傳統系統的設計必須修改。也就是說(shuō)，交流發(fā)電機也許還要兼作增強的電動(dòng)機起動(dòng)器，以確?？焖僦貑?。此外，必須增加停-啟電子控制單元 (ECU)，以控制發(fā)動(dòng)機何時(shí)以及怎樣啟動(dòng)和停止。當發(fā)動(dòng)機 / 交流發(fā)電機關(guān)閉時(shí)，電池必須能給車(chē)輛的各種燈、環(huán)境控制以及其他電子系統供電。此外，當再次需要發(fā)動(dòng)機工作時(shí)，電池必須能給啟動(dòng)器供電。這種極端的電池加載操作引入了另一個(gè)設計挑戰，這一次是電氣方面的挑戰，重啟發(fā)動(dòng)機需要吸取很大的電流，這又可能將電池電壓暫時(shí)拉低至 4V，與圖 1 所示的電壓曲線(xiàn)十分類(lèi)似。這對電子系統的挑戰在于，當電池總線(xiàn)電壓短暫地低于所需輸出電壓，然后當充電器返回穩定狀態(tài)，電池總線(xiàn)電壓又返回標稱(chēng)的 13.8V 電壓時(shí)，要提供良好穩定的 5V (或更高的) 電壓。

　　圖 1：停-啟和冷車(chē)發(fā)動(dòng)時(shí)的瞬態(tài)電壓

　　5V/DIV：每格 5V

　　INDUCTOR CURRENT：電感器電流

　　“冷車(chē)發(fā)動(dòng)” 是汽車(chē)發(fā)動(dòng)機處于寒冷或冰凍溫度一段時(shí)間后而起動(dòng)的情況。這時(shí)機油變得十分粘稠，要求電動(dòng)機起動(dòng)器提供更大的扭矩，這回從電池吸取更大的電流。這種大電流負載在點(diǎn)火時(shí)，可能將電池 / 主總線(xiàn)電壓拉低至 4.0V，之后，電池總線(xiàn)電壓一般返回標稱(chēng)的 13.8V。汽車(chē)電源總線(xiàn)的電氣表現看起來(lái)與圖 1 所示停-啟系統的情況非常類(lèi)似，但是它們的原因卻很不相同。至關(guān)重要的是，在發(fā)生冷車(chē)發(fā)動(dòng)情況時(shí)，發(fā)動(dòng)機控制、行車(chē)安全、導航系統等應用需要良好穩定的輸出電壓 (通常為 5V)，以在車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)連續運行。

　　“負載突降” 是指當電池電纜斷接同時(shí)交流發(fā)電機仍然給電池充電的情況。當電池電纜連接不牢固同時(shí)汽車(chē)在運行時(shí)，或當電池電纜斷裂同時(shí)汽車(chē)在運行時(shí)，可能發(fā)生“負載突降”情況。這種電池電纜的突然意外斷接可能產(chǎn)生高達 60V 的瞬態(tài)電壓尖峰，因為交流發(fā)電機試圖給不存在的電池滿(mǎn)充電。交流發(fā)電機上的瞬態(tài)電壓抑制器通常將總線(xiàn)電壓箝位在 30V 到 34V 之間，并吸收大部分浪涌。不過(guò)，交流發(fā)電機下游的 DC/DC 轉換器遭受了高達 36V 的瞬態(tài)電壓尖峰。人們希望這些轉換器不僅能承受這樣的電壓尖峰而不被損壞，而且在這種瞬態(tài)事件發(fā)生期間，還必須能連續調節輸出電壓。

　　圖 2：36V 負載突降情況下的電壓瞬態(tài)

　　10V/DIV：每格 10V

　　INDUCTOR CURRENT：電感器電流