車(chē)載激光雷達老大哥破產(chǎn)！一度引領(lǐng)固態(tài)方案，量產(chǎn)車(chē)上唯一選擇，如今工資僅夠發(fā)一個(gè)月

激光雷達的上車(chē)元年，行業(yè)鼻祖卻倒在了量產(chǎn)的第一步。

Ibeo，剛剛申請了破產(chǎn)重組。

Ibeo是誰(shuí)？

2017年全球首款激光雷達量產(chǎn)車(chē)——奧迪A8，背后就是Ibeo。

它是全球第一個(gè)瞄準車(chē)規開(kāi)發(fā)Lidar（激光雷達）的公司，一度是整個(gè)賽道內唯一能量產(chǎn)交付產(chǎn)品的玩家。

智能汽車(chē)革命浪潮開(kāi)端，激光雷達賽道乘風(fēng)而起，勃勃生機萬(wàn)物競發(fā)，先驅成了先烈，Ibeo的倒下，揭開(kāi)的是激光雷達行業(yè)的洗牌序幕。

9月30號，Ibeo向德國漢堡法院申請破產(chǎn)重組。

破產(chǎn)的主要原因，是“無(wú)法獲得進(jìn)一步的增長(cháng)融資”。

Ibeo自1998年成立以來(lái)，公開(kāi)的融資只有兩輪，分別是2016年采埃孚收購40%的股份，以及2021年國內精密設備制造商瑞聲科技參與的股權融資。

但金額未透露。

除此之外，Ibeo 20多年來(lái)再沒(méi)透露過(guò)任何其他融資，不過(guò)從常識出發(fā)，Ibeo肯定有持續的營(yíng)收和其他未公開(kāi)的融資手段，否則無(wú)論如何支撐不了20多年。

今年5月開(kāi)始，Ibeo管理層已經(jīng)和潛在的投資人接洽，但商談進(jìn)度顯然沒(méi)續上最后一口氣，最終只能先行申請破產(chǎn)重組，然后接著(zhù)談投資方。

盡管工資只能保證到11月，但400多員工目前還不會(huì )遣散，日常的運營(yíng)研發(fā)仍然繼續，公司管理團隊也沒(méi)有跑路。

申請破產(chǎn)的主要目的，是為了給投資談判爭取時(shí)間，盡可能保留現有團隊和架構。

工資還能發(fā)一個(gè)月，但團隊不遣散，有可能Ibeo的投資方已經(jīng)有了眉目。

會(huì )是誰(shuí)？不太好猜。

但如果從汽車(chē)供應鏈領(lǐng)域的規律，客戶(hù)往往入點(diǎn)股，或許可以盲猜一個(gè)在中國耳熟能詳的名字：長(cháng)城汽車(chē)。

理由是目前Ibeo的全固態(tài)激光雷達產(chǎn)品，官宣過(guò)長(cháng)城汽車(chē)的魏牌摩卡——需要說(shuō)明的是，長(cháng)城摩卡可不止它這一家固態(tài)激光雷達供應商。

所以Ibeo到底是一家什么樣的公司，它的技術(shù)路線(xiàn)與國內的同行相比，有優(yōu)勢嗎？

“鼻祖”的形容，毫不夸張。

成立于1998年的Ibeo，一開(kāi)始走的就是專(zhuān)注汽車(chē)激光雷達的路線(xiàn)。

創(chuàng )始人Ulrich Lages博士，研究方向正是激光掃描器的實(shí)踐應用。博士還沒(méi)畢業(yè)，Lages就成立了ibeo公司，旨在將激光雷達技術(shù)應用在汽車(chē)上。

2000年，Ibeo被德國傳感器巨頭SICK收購，此后在2004、2005和2007年舉行的DARPA自動(dòng)駕駛汽車(chē)挑戰賽上，有多輛參賽車(chē)輛即是使用了SICK的1線(xiàn)激光雷達。

這是Ibeo的產(chǎn)品第一次公開(kāi)亮相。

多說(shuō)一句，歷屆DARPA挑戰賽引出的自動(dòng)駕駛傳奇故事不勝枚舉。

比如谷歌無(wú)人車(chē)之父、Waymo前身發(fā)起者Sebastian Thrun當年帶領(lǐng)的斯坦福團隊，正是在傳感器方案中史無(wú)前例地加入Ibeo激光雷達，才在DARPA脫穎而出。

而DARPA挑戰賽也讓當時(shí)的音響公司Velodyne看到自動(dòng)駕駛的前景，轉身投入激光雷達的行業(yè)。

說(shuō)回Ibeo。DARPA挑戰賽上的產(chǎn)品，還是單線(xiàn)激光雷達。不過(guò)隨著(zhù)2009年Ibeo從SICK獨立，商業(yè)化進(jìn)程走上正軌。

2010年，Ibeo和法雷奧達成合作，一起承接了奧迪的L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)項目。

這時(shí)的法雷奧，還不是一個(gè)獨立的激光雷達供應商，仍然以普通產(chǎn)業(yè)鏈公司身份參與智能汽車(chē)項目。

經(jīng)過(guò)7年研發(fā)和量產(chǎn)打磨，全球第一款搭載激光雷達的量產(chǎn)車(chē)——奧迪A8面世。

這款專(zhuān)為奧迪L3級自動(dòng)駕駛系統打造的激光雷達，采用4線(xiàn)激光收發(fā)裝置+一維轉鏡方案，水平視場(chǎng)角達到145°，能夠探測150m以?xún)鹊哪繕宋铩?/p>

項目投入近10億美元，一大亮點(diǎn)在于，當車(chē)輛在高速上堵車(chē)且時(shí)速不超過(guò)60km時(shí)，駕駛員可解放雙手；而當系統檢測到車(chē)速超過(guò)60km/h后，會(huì )提示駕駛員接管，并給出8-10秒緩沖時(shí)間。

不過(guò)方案在量產(chǎn)下線(xiàn)最后一秒被奧迪砍掉，最終錯失“智能汽車(chē)”頭把交椅的位置。

據說(shuō)是奧迪出于謹慎和保守的立場(chǎng)，害怕一旦出事后的法律糾紛。

奧迪項目之后，Ibeo再沒(méi)有其他大的車(chē)規激光雷達量產(chǎn)項目。

直到現在的長(cháng)城汽車(chē)WEY摩卡的激光雷達版。

這也是Ibeo最重要的一款量產(chǎn)產(chǎn)品——IbeoNEXT。

不同于其他廠(chǎng)商的半固態(tài)激光雷達，Ibeo的技術(shù)路線(xiàn)一步到位：全固態(tài)激光雷達。

IbeoNEXT采用Flash全固態(tài)方案，能夠在1秒內發(fā)出76.8萬(wàn)個(gè)點(diǎn)，得到25.6萬(wàn)個(gè)像素數據，角分辨率可達0.05 (H) x 0.07 (V)，可識別130m外的小目標物，還能感知行人、車(chē)道線(xiàn)等。

所謂激光雷達的“固態(tài)化”，指的是其中的機械移動(dòng)部件逐漸減少，直至完全沒(méi)有移動(dòng)部件，即為“全固態(tài)”。

Flash固態(tài)激光雷達的成像原理類(lèi)似于快閃相機，在短時(shí)間內向前方****大面積的激光照亮整個(gè)場(chǎng)景，再依靠高靈敏度的探測器收集回波信號，從而繪制成像。

但由于發(fā)光面的分散，導致單位功率下的探測距離過(guò)短，難以用作車(chē)輛前向的主激光雷達。

Ibeo的解決方案，除了在產(chǎn)品本身的掃描形式、接收器靈敏度等等方面創(chuàng )新，主要還是通過(guò)3顆布置在不同方案的激光雷達滿(mǎn)足探測的距離、范圍需求。

當然這也造成了量產(chǎn)成本高、冗余系統難做、維護成本高的缺點(diǎn)。

但作為車(chē)載激光雷達行業(yè)的鼻祖，Ibeo的貢獻不可磨滅。

首先是最早認識到激光雷達在自動(dòng)駕駛上的重要性和前景，并開(kāi)創(chuàng )了“車(chē)規”激光雷達這個(gè)新品類(lèi)。

其次，Ibeo從奧迪項目7年磨一劍開(kāi)始，在“量產(chǎn)”這個(gè)挑戰中不斷踩雷排雷，給所有后來(lái)者摸索出一條道路。

最后，Ibeo在全固態(tài)激光雷達的技術(shù)研發(fā)、降本、量產(chǎn)，走在了最前沿。

出發(fā)時(shí)間早，步子邁得大，這就是Ibeo的一句話(huà)總結。

但可能這也是它如今申請破產(chǎn)的重要原因。

很容易就能看出來(lái)，Ibeo其實(shí)踩中了車(chē)載激光雷達行業(yè)的兩個(gè)點(diǎn)。

一個(gè)是行業(yè)剛剛出現的“胚胎期”，前景有，但不是很清晰。產(chǎn)業(yè)下游的意愿又不是很強烈，大多都在觀(guān)望。

另一個(gè)點(diǎn)，是激光雷達技術(shù)發(fā)展的“未來(lái)”——純固態(tài)激光雷。短期可以量產(chǎn)，但難度大、成本高，性能也沒(méi)和友商拉開(kāi)“代差”優(yōu)勢。

唯獨，Ibeo漏掉了現在“乘風(fēng)而起”的半固態(tài)激光雷達量產(chǎn)熱潮。

車(chē)載激光雷達，大概分為機械式、半固態(tài)、純固態(tài)三個(gè)形式。

不同的陣營(yíng)對應了不同的業(yè)務(wù)產(chǎn)品路線(xiàn)。

從產(chǎn)品形態(tài)上看，機械式激光雷達一般都供給Robotaxi項目，或自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的前期研發(fā)，本身很難通過(guò)車(chē)規驗證。

而半固態(tài)或固態(tài)激光雷達，則是奔著(zhù)通過(guò)車(chē)規驗證，量產(chǎn)上車(chē)的最終目標去的。

這樣就能把所有激光雷達玩家分成兩個(gè)路線(xiàn)。

一種是像Ibeo這樣，做激光雷達就是為了乘用車(chē)，產(chǎn)品的形態(tài)、設計、技術(shù)路線(xiàn)都以實(shí)現規模量產(chǎn)為原則。

其他類(lèi)似的玩家還包括國內的速騰聚創(chuàng )、大疆Livox、華為。

另一條路線(xiàn)，則是從專(zhuān)用激光雷達（測繪、安防）起家，然后轉向Robotaxi，再逐漸進(jìn)入乘用車(chē)量產(chǎn)領(lǐng)域的玩家。

比如禾賽、Velodyne等。

但是現在，車(chē)載激光雷達賽道現在呈現的趨勢是：走得早不一定走得快。

比如這兩年來(lái)，在車(chē)載、固態(tài)激光雷達量產(chǎn)落地上，走得更快的是大疆Livox、禾賽、Luminar……以及洶涌的新勢力探維、圖達通，而不是國內最早把車(chē)載喊得響亮的速騰聚創(chuàng )，后者呈現的往往也都是只聽(tīng)樓梯響不見(jiàn)人下來(lái)，據稱(chēng)已經(jīng)拿下40多家車(chē)企客戶(hù)定點(diǎn)，但上車(chē)節奏上差強人意。

甚至最近還因為造車(chē)新勢力兩款新車(chē)的交付，再度讓激光雷達量產(chǎn)上車(chē)的供應問(wèn)題受到關(guān)注。

一款是理想新車(chē)L9，一款是小鵬G9，兩款都是年度旗艦SUV，兩款都帶激光雷達。

雖然發(fā)布時(shí)間相隔1個(gè)月，但理想L9首月（今年9月）交付破萬(wàn)之后，同樣的小鵬G9帶激光雷達的車(chē)型最早要12月才能交付，預估交付時(shí)間最晚的甚至排到了明年3月——而非激光雷達車(chē)型最快10月就能交付。

于是一時(shí)間，關(guān)于理想L9供應商禾賽和小鵬G9供應商速騰聚創(chuàng )的量產(chǎn)供應對比，被不斷放大。更有意思的是，禾賽還在理想L9宣布月交付過(guò)萬(wàn)后，饒有深意地緊跟著(zhù)官宣激光雷達月交付破萬(wàn)——這是行業(yè)的一大步。

當然，這種借勢上熱度對于禾賽來(lái)說(shuō)也能理解，更早之前因為主要供應面向的是L4、Robotaxi市場(chǎng)，一度在量產(chǎn)車(chē)的上車(chē)進(jìn)程中顯得被動(dòng)，還有友商不斷傳遞認識：禾賽點(diǎn)錯科技樹(shù)了。

總之，從行業(yè)先驅Ibeo的破產(chǎn)，到國內智能車(chē)競速中供應商的白熱化，也都在反映激光雷達的上車(chē)，量產(chǎn)不僅是方案、制造這么簡(jiǎn)單，背后還有整個(gè)軟硬件耦合和共振，這也是智能車(chē)廠(chǎng)商與激光雷達供應商越來(lái)越深度綁定的核心原因，也是當前激光雷達行業(yè)格局和排名在重新洗牌的原因。

爆款的車(chē)帶動(dòng)爆款供應商，爆款供應商才能持續穩定幫助形成爆款車(chē)，個(gè)中循環(huán)，從一開(kāi)始就種下了。

實(shí)際上，Ibeo創(chuàng )始人對這種深度耦合也并非沒(méi)有過(guò)感悟，他之前就表達過(guò)：

激光雷達上車(chē)要經(jīng)歷功能定義、系統設計、軟件開(kāi)發(fā)、測試驗證和系統集成等步驟，其間對每個(gè)環(huán)節的諸多細節的打磨，需要時(shí)間積累。

比如安裝公差的問(wèn)題。一方面，需要開(kāi)發(fā)專(zhuān)用軟件模塊定義安裝參數和安裝公差。反復調試、迭代才能確保激光雷達滿(mǎn)足車(chē)輛全生命周期的工況要求；另一方面，還要與客戶(hù)之間形成緊密配合，深度參與激光雷達的集成設計。

但怎么個(gè)“緊密配合”法？集成設計有沒(méi)有公式？Ibeo認為“很遺憾，現在還沒(méi)找到”。

熟知車(chē)規要求，量產(chǎn)能力成熟，這只是車(chē)載激光雷達量產(chǎn)的第一道考驗。

而當激光雷達“固態(tài)化”程度越來(lái)越高時(shí)，量產(chǎn)能力的競爭將轉化為基于精密光學(xué)設計能力的芯片生產(chǎn)能力，包括相關(guān)的供應鏈能力。

車(chē)用激光雷達還沒(méi)演化出大一統的技術(shù)路線(xiàn)，現在的競速，考驗的是企業(yè)的綜合實(shí)力，沒(méi)有誰(shuí)拿穩了車(chē)****，先發(fā)也可能成先烈，后發(fā)也可能會(huì )先至。

Ibeo的破產(chǎn)正是這種現狀的展示，激光雷達這個(gè)賽道，正在駛入全新的分水嶺。

重新估值、重新洗牌，重新發(fā)放下一個(gè)擂臺的通行證。