汽車(chē)芯片為啥還缺？車(chē)廠(chǎng)該反思了！

全球半導體供給不足問(wèn)題自2021年初以來(lái)愈發(fā)嚴重。美國英特爾CEO克瑞格·貝瑞特（Craig R. Barrett）在出席2022年4月29日播出的《TechCheck》節目時(shí)，表示：“之前預計半導體供給不足問(wèn)題在2023年得到解決，當下來(lái)看預計在2024年得到解決?！?br />
然而，2022年中期，全球半導體情況發(fā)生了翻天覆地的變化，如半導體供給問(wèn)題緩解、DRAM和NAND等存儲半導體甚至出現了供給過(guò)剩的現象、價(jià)格也隨之開(kāi)始暴跌。此外，不僅是存儲半導體，由于智能手機和PC的出貨不景氣，相關(guān)處理器和邏輯半導體的供給不足問(wèn)題也逐步得到緩解。

從世界半導體貿易統計協(xié)會(huì )(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為“WSTS”）公布的全球半導體數據來(lái)看，半導體的出貨金額、出貨數量在2020年初期開(kāi)始急劇增長(cháng)，在2021年下半年達到峰值（Peak Out），并逐步開(kāi)始下滑。

新冠疫情帶來(lái)的“特殊需求”即將逝去

此外，筆者還計算了每三個(gè)月的全球半導體出貨金額、以及較上年的增減率。半導體的增減率周期為3一一5年，即"硅周期(Silicon Cycle)”。

例如，半導體市場(chǎng)在2008年8月獲得了52%的大幅度增長(cháng)，并被成為“IT泡沫”?！癐T泡沫”在2001年破裂，同年九月增長(cháng)率為負45%。此外，由于2008年9月發(fā)生了“雷曼沖擊”，半導體市場(chǎng)在2009年2月增長(cháng)率為負31%，在一年后的2010年3月迅速恢復，再次獲得增長(cháng)（+60%）！

另外，得益于2016年發(fā)生的“存儲半導體泡沫”，全球半導體市場(chǎng)連續三年獲得增長(cháng)。尤其是在2017年6月一一8月期間，獲得了24%的正增長(cháng)！但是，在2018年秋季迎來(lái)峰值后，陷入“存儲半導體危機”，2019年6月的增長(cháng)率為負16%。

此外，在2020年年初爆發(fā)新冠疫情后，半導體市場(chǎng)連續三年獲得增長(cháng)。筆者稱(chēng)此次需求為“新冠疫情特別需求”。在2021年6月一一12月期間，增長(cháng)率多次達到30%以上。但是，在2022年1月以后，增長(cháng)率開(kāi)始逐步下滑。2021年12月的增長(cháng)率為30%，2022年6月增長(cháng)率下滑至13%。

下滑趨勢照此發(fā)展下去，最快在2022年年末出現負增長(cháng)。半導體陷入“大蕭條時(shí)代”，即不再存在半導體供給不足問(wèn)題、市場(chǎng)上充斥著(zhù)半導體、半導體價(jià)格暴跌。

新冠疫情和半導體供給不足導致汽車(chē)減產(chǎn)

照此發(fā)展下去，不僅半導體供給不足問(wèn)題得到解決，甚至可能會(huì )出現供過(guò)于求的現象。然而，僅有車(chē)載半導體供給不足問(wèn)題遲遲得不到解決。因此，汽車(chē)廠(chǎng)家不得不持續減產(chǎn)。于是，筆者匯總了日本國內汽車(chē)廠(chǎng)家的生產(chǎn)情況。
首先，從上圖3我們可以看出在2020年5月前后汽車(chē)銷(xiāo)售數量出現大幅度下滑。主要是因為在2020年初期全球爆發(fā)新冠疫情，汽車(chē)需求“蒸發(fā)”?？傊?，全球陷入了“擔心新冠疫情蔓延，現在不是購買(mǎi)車(chē)輛的時(shí)候”的狀態(tài)。后來(lái)，汽車(chē)行業(yè)的減產(chǎn)現象漸漸緩和，但是步入2021年又出現了減產(chǎn)，且持續到了2022年6月，這次的減產(chǎn)原因主要在于半導體供給不足。

定量的汽車(chē)減產(chǎn)數量

汽車(chē)的生產(chǎn)呈周期性、季節性變化趨勢，如每年三月份為“旺季”。于是，筆者排除季節性因素，算出了汽車(chē)減產(chǎn)趨勢。

首先，筆者計算了一下 2016年一一2019年期間每月汽車(chē)平均生產(chǎn)數量（以下簡(jiǎn)稱(chēng)為“平均數量”），上圖4中藍色折線(xiàn)即為平均數數量；其次，筆者在同一個(gè)圖表上還繪制了表示2020年1月一一2022年6月期間汽車(chē)生產(chǎn)數量的粉色折線(xiàn)。兩根折線(xiàn)之間的差異即為汽車(chē)減產(chǎn)數。

此外，筆者還將減產(chǎn)數量（折線(xiàn)之間的差異）繪制在了下方的圖中，可以看出，汽車(chē)生產(chǎn)自2020年2月開(kāi)始汽下滑，減產(chǎn)量最大值在同年五月，為40.9萬(wàn)輛。后來(lái)，減產(chǎn)趨勢日趨明顯，在同年九月，差異恢復至+1.9萬(wàn)輛，即，因疫情帶來(lái)的影響完全不存在了。

然而，同年（2020年）十月以后，汽車(chē)行業(yè)再次陷入減產(chǎn)。進(jìn)入2021年，依然在減產(chǎn)，雖然有上下浮動(dòng)，但整體是減產(chǎn)趨勢，同年九月減產(chǎn)數量為40.3萬(wàn)量，幾乎與2020年5月份持平。后來(lái)，到2021年末雖然減產(chǎn)幅度有所緩和，但進(jìn)入2022年后，第三次陷入“減產(chǎn)潮”，減產(chǎn)幅度大幅度擴大，每月減產(chǎn)數量為14萬(wàn)一一30萬(wàn)輛。

2020年10月一一2022年6月期間，汽車(chē)減產(chǎn)的原因主要在于半導體的供給不足。那么，究竟是什么類(lèi)型的半導體供給不足呢？

主要是微控制器和功率半導體供給不足

2022年8月7日日本經(jīng)濟新聞發(fā)表了一篇名為《半導體供給不足問(wèn)題何時(shí)可以緩解》。文章指出，各類(lèi)半導體的供給不足問(wèn)題起起伏伏、難以把握，但是車(chē)載半導體供給情況依然嚴峻，尤其是Micro Controller Unit（微控制器，簡(jiǎn)稱(chēng)為“MCU”）和功率半導體的交貨期（Lead Time）呈現長(cháng)期化趨勢。

根據日本經(jīng)濟新聞的上述文章，筆者把微控制器和功率半導體的交貨期制成了下圖5?？梢钥闯鑫⒖刂破鹘回浧诔书L(cháng)期化趨勢，正常交貨期為6周一一10周（平均為8周），2021年10月的交貨期為16周一一52周（平均為28周），2022年2月為24周一一99周（平均為44周），2022年6月為24周一一66周（平均為45周）。創(chuàng )芯為電子
另一方面，功率半導體的交貨期也在呈現長(cháng)期化趨勢，正常情況下為6周一一10周（平均為8周），2021年10月為10周一一48周（平均為29周），2022年2月為10周一一60周（平均為37周），2022年6月為26周一一61周（平均為42周）。在2022年6月時(shí)間點(diǎn)，微控制器的平均交貨期為45周，功率半導體的平均交貨期為42周。假設一年有52周，可以說(shuō)要獲得微控制器、功率半導體，幾乎要等一年的時(shí)間。因此，如今汽車(chē)行業(yè)出現大幅度減產(chǎn)的原因在于微控制器和功率半導體較長(cháng)的交貨期。