合肥南站樞紐應急指揮系統設計方案

一、項目概述

　　合肥南站綜合交通樞紐項目(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“合肥南站樞紐”)是結合高鐵合肥南站建設的集各種交通換乘方式為一體的大型綜合交通樞紐，屬合肥市先行規劃設計的重點(diǎn)項目之一。

　　高鐵合肥南站將連接通過(guò)合肥市的合寧、合武兩條高速鐵路，其旅客發(fā)送量占合肥鐵路總旅客發(fā)送量的67%以上，根據相關(guān)資料預測結果，2020年和2030年合肥南站旅客發(fā)送量分別為1800萬(wàn)人和3160萬(wàn)人，旅客日發(fā)送量分別49315人和86575人，高峰小時(shí)客流量分別為5200人/時(shí)和9500人/時(shí)。合肥高鐵南站的建設將會(huì )大大提升合肥市的鐵路交通樞紐地位，預計2012年6月建成通車(chē)。

　　合肥南站樞紐以合肥高鐵南站站房為核心，地處合肥市包河區及經(jīng)濟開(kāi)發(fā)區交界處，連接老城區和濱湖新區。根據功能組成及規劃條件，合肥南站樞紐需要解決九種功能關(guān)系的換乘及銜接：高速鐵路、城際鐵路、軌道交通、公路客運、快速公交、常規公交、出租車(chē)、社會(huì )車(chē)輛、慢行交通，是合肥市未來(lái)最重要的陸上客運交通門(mén)戶(hù)。

　　合肥南站樞紐總占地面積約70萬(wàn)平米，由合肥高鐵南站站房、南北廣場(chǎng)、線(xiàn)下場(chǎng)站、長(cháng)途汽車(chē)站等幾大功能區塊組成，除合肥南站高鐵站房外，樞紐總建筑面積約38.5萬(wàn)平米，股道四角用地9.7萬(wàn)平米。結合周邊新建及改建市政道路項目，合肥南站樞紐項目(不含合肥高鐵南站站房)總投資估算約74.5億元。

　　南、北廣場(chǎng)總占地面積約12.5萬(wàn)平米，內設綜合換乘廳、配套商業(yè)、設備管理用房、社會(huì )車(chē)輛停車(chē)庫等，總建筑面積約14.5萬(wàn)平米。為集約節約利用土地，合肥高鐵南站站臺采用高架方案，充分利用站臺下空間布置公交場(chǎng)站、出租車(chē)場(chǎng)站與社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)。線(xiàn)下場(chǎng)站總建筑面積11萬(wàn)平米。立體矩陣式出租場(chǎng)站及室內候車(chē)式公交場(chǎng)站是樞紐線(xiàn)下場(chǎng)站的設計特色與亮點(diǎn)，可較好地適應高鐵突發(fā)大客流的換乘特點(diǎn)，并有效提升樞紐服務(wù)水平。

　　合肥地鐵1號線(xiàn)高鐵站設置在合肥南站樞紐北廣場(chǎng)地下，地鐵站廳層與樞紐北廣場(chǎng)綜合換乘廳形成人流換乘，地鐵盾構區間縱貫合肥高鐵南站站房及樞紐南廣場(chǎng)。

　　合肥南站樞紐長(cháng)途汽車(chē)站是由合肥市客運總公司投資建設的新建客運站，西南緊鄰樞紐北廣場(chǎng)及合肥高鐵南站站房，可與合肥南站進(jìn)行良好的客流與資源整合，設計旅客發(fā)送能力為35000人/日，最高旅客聚集人數2800人，屬綜合客運樞紐站。長(cháng)途占地面積約為6.1萬(wàn)平米，總建筑面積約12萬(wàn)平米。

二、系統設置必要性

　　綜合交通樞紐工程是落實(shí)國家“十一五”發(fā)展規劃，建設現代交通體系的重要基礎設施。特別是隨著(zhù)我國高速鐵路建設的迅猛發(fā)展，以高鐵客運樞紐站為核心的城市大型現代化綜合交通客運樞紐相繼開(kāi)工建設并逐步投入使用。如：北京南站、深圳北站、南京南站等。在這些綜合交通樞紐中，鐵路客運與城市軌道交通、公交汽車(chē)、長(cháng)途汽車(chē)、出租車(chē)、社會(huì )車(chē)輛、非機動(dòng)車(chē)等緊密銜接。多種交通工具在一定的空間內共存，換乘人員高度密集，各種設備系統同時(shí)運行。這樣一個(gè)換乘的空間包含大量的不確定因素，一旦出現災害，很可能會(huì )釀成重大安全事故。因此綜合交通樞紐的安全問(wèn)題，成為保障地區乃至城市公共安全的重要組成部分。

　　綜合交通樞紐的特性決定了其發(fā)生的災害具以下特征：

　　1.突發(fā)性：事件爆發(fā)的偶然因素很大，其發(fā)生的地點(diǎn)、時(shí)間具有不確定性，幾乎不具備一般事件發(fā)生的征兆。

　　2.擴散性：由于綜合交通樞紐人員密集，相對空間狹小，在突發(fā)事件發(fā)生后，人員的心理恐慌程度大，行動(dòng)混亂程度高，疏散難度大，容易導致其它衍生事件或次生災害的發(fā)生。

　　3.社會(huì )性：綜合交通樞紐是其所在的地區或城市的標志性建筑。因此，綜合交通樞紐發(fā)生災害勢必會(huì )對公共安全造成一定的影響。

　　基于上面對綜合交通樞紐災害特征的分析，為保障在突發(fā)事件面前人員不受傷害，財產(chǎn)不受損失，設施運轉正常，有必要設置應急指揮系統。該系統應在樞紐日常運營(yíng)時(shí)，針對可能發(fā)生的突發(fā)事件，預先制定有效、可行的應急預案;在突發(fā)事件發(fā)生后，對突發(fā)事件的性質(zhì)、級別等進(jìn)行分析和判定，在最短的時(shí)間內制定應對方案，并下達具體的指令，對交通樞紐進(jìn)行集中統一的指揮，從而保證搶險救災工作快速有效的進(jìn)行，進(jìn)而減少災害帶來(lái)的人員傷亡、經(jīng)濟損失和對周邊社會(huì )造成的影響。

三、系統組成及功能

　　合肥南站樞紐應急指揮系統，本著(zhù)以人為本的方針，以向科學(xué)技術(shù)要效率為目標，采用信息化、網(wǎng)絡(luò )化、智能化的全新理念，將計算機網(wǎng)絡(luò )、數據庫、多媒體技術(shù)、音/視頻交換傳輸技術(shù)、現代通信技術(shù)，采用系統集成方法有機的結合為一體，力求建立一個(gè)樞紐南北換乘廣場(chǎng)、出租車(chē)場(chǎng)站、公交車(chē)場(chǎng)站、長(cháng)途客運站等各種功能區間和整個(gè)樞紐指揮中心間的視頻、音頻、控制、數據等多功能的、綜合性的信息交互系統，實(shí)現以合肥南站樞紐綜合運營(yíng)控制中心(HOC)為核心，以網(wǎng)絡(luò )技術(shù)為依托，可持續發(fā)展的信息化、智能化應急指揮系統。該系統主要由以下幾個(gè)子系統組成：預案子系統、地理信息(GIS)子系統、綜合調度子系統、應急通信子系統、大屏幕顯示子系統、信息發(fā)布子系統、視頻會(huì )議子系統。下面就各自子系統的功能進(jìn)行簡(jiǎn)單描述。

　　1、 預案子系統

　　應急預案是針對可能發(fā)生的突發(fā)事件，為保證迅速、有序、有效地開(kāi)展應急救援行動(dòng)、減少人員傷亡和財產(chǎn)損失而預先制定的有關(guān)的計劃或者方案。它是在辨識和評估潛在重大危險、事故類(lèi)型、發(fā)生的可能性、發(fā)生過(guò)程、事故后果及影響嚴重程度的基礎上，對應急機構指責、人員、技術(shù)、裝備、設施、救援行動(dòng)及其指揮與協(xié)調等方面預先做出的具體安排。

　　預案子系統不僅有對事件處理的輔助提示預案，而且有多種有很強實(shí)戰性的資源調度輔助預案和直觀(guān)的現場(chǎng)預案。系統已將預案子系統完全融于突發(fā)事件處理業(yè)務(wù)的日常操作之中，具有很強的可操作性。同時(shí)，預案系統還提供了應急救援物資儲備庫和傷害、次傷害、救援等方案。預案系統的預案來(lái)源通常是以往各種類(lèi)型案情處理經(jīng)驗的總結，或者是一些既定的法律法規所約束的行為。所以，良好的預案系統應該是可以不斷完善的，不斷積累和添加的系統。

　　2、 地理信息(GIS)子系統

　　GIS是以測繪測量為基礎，以數據庫作為數據儲存和使用的數據源，以計算機編程為平臺的空間分析即時(shí)技術(shù)。GIS系統是應急指揮系統的重要組成部分。GIS系統的性能是否優(yōu)良，操作是否簡(jiǎn)便、直觀(guān)是應急指揮系統能否良好運用的關(guān)鍵。

　　由于合肥南站樞紐與高鐵、地鐵銜接緊密，周邊城市道路錯綜復雜，內部換乘流線(xiàn)多種多樣，人流、車(chē)流數量巨大。因此通過(guò)GIS系統搭建一個(gè)真實(shí)的樞紐數學(xué)模型，也就成為應急指揮系統乃至其他各種運營(yíng)維護系統高效運行的必要條件。同時(shí)隨著(zhù)合肥南站樞紐GIS系統的建成，也勢必帶動(dòng)合肥市交通信息化的進(jìn)一步發(fā)展。

　　3、 綜合調度子系統

　　綜合調度子系統是一個(gè)集成平臺，為應急指揮系統提供了標準和統一的指揮平臺。指揮人員不需要關(guān)心后臺眾多種類(lèi)的受控設備和通信規約，通過(guò)綜合調度平臺就可以對合肥南站樞紐內部區域及周邊道路進(jìn)行全方位監控。

　　系統對合肥南站樞紐內的冷熱源、通風(fēng)空調、給排水、電力監控、動(dòng)力照明、FAS、BAS、廣播、視頻監控、綜合安防、乘客信息等設備系統進(jìn)行監視，實(shí)時(shí)掌握各設備系統的運行狀態(tài)。當突發(fā)事件發(fā)生后，通過(guò)系統獲得事件準確的狀態(tài)信息，有助于幫助決策者判定事件的性質(zhì)和嚴重程度， 確定最優(yōu)的應急處置方案;進(jìn)而通過(guò)系統獲得的信息對事件的發(fā)展趨勢進(jìn)行跟蹤，評價(jià)應急處置方案的實(shí)施效果，從而根據需要及時(shí)調整應急措施。

　　4、 應急通信子系統

　　應急通信就是為應對自然或人為緊急情況而提供的特殊通信機制。它是在原來(lái)通信系統遭到嚴重破壞或發(fā)生緊急情況時(shí)，為保障通信聯(lián)絡(luò )，采用已有的機動(dòng)通信設備進(jìn)行的通信。

　　合肥南站樞紐的應急通信系統首先依托于樞紐內部固有公眾通信網(wǎng)絡(luò )，用于緊急情況報警、應急指揮中心與現場(chǎng)的通信連接等。其次為保障應急指揮的需求，使用數字集群、衛星通信、應急通信車(chē)等無(wú)線(xiàn)方式，通過(guò)便攜式終端、視頻監控等技術(shù)手段，快速部署應急通信網(wǎng)絡(luò )，提供應急通信保障。因此在系統方案設計時(shí)既考慮基礎投資，又兼顧應急指揮需求，對樞紐的通信網(wǎng)絡(luò )資源，進(jìn)行有效整合和擴容，實(shí)現有線(xiàn)通信系統與無(wú)線(xiàn)通信系統、集群通信系統有機地結合。

　　5、 大屏幕顯示子系統

　　在合肥南站樞紐的綜合運營(yíng)控制中心(HOC)設置DLP大屏幕投影系統。系統設計采用的是備份顯示設計理念，采用多屏拼接控制器和顯示單元內置圖像拼接處理器相結合的方法，保證系統在拼接控制器發(fā)生故障時(shí)能提供視頻信號和RGB信號的直通和以窗口形式拼接顯示，從而保證系統7×24小時(shí)的不間斷運行。

　　系統的主要用途是把合肥南站樞紐及周邊道路上所采集的視頻信息以及各個(gè)實(shí)時(shí)監控子系統的運行狀態(tài)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò )連接實(shí)時(shí)集中顯示出來(lái)。作為合肥南站樞紐應急指揮系統的顯示終端，為應急指揮等提供可靠保障和依據。從而提高合肥南站樞紐對突發(fā)事件的應急處理能力。

　　6、 信息發(fā)布子系統

　　應急指揮系統中的信息發(fā)布子系統是借用合肥南站樞紐中的乘客信息系統。該是依托網(wǎng)絡(luò )交換系統和綜合布線(xiàn)系統，以計算機系統為核心，以合肥南站樞紐內部及周邊道路上顯示終端為媒介向換乘人員、機動(dòng)車(chē)駕駛員提供信息服務(wù)的系統。

　　乘客信息系統在正常情況下，提供換乘須知、換乘指南、管理者公告、政府公告、出行參考等實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的多媒體信息，從而引導換乘人員安全、便捷地進(jìn)行各種交通工具的換乘;引導機動(dòng)車(chē)、非機動(dòng)車(chē)有序地流動(dòng)。在突發(fā)事件等非正常情況下，可及時(shí)發(fā)布突發(fā)事件的基本信息、事件的發(fā)生趨勢分析以及向樞紐內換乘人員提供動(dòng)態(tài)緊急疏散引導信息，還可向工作人員發(fā)布應急搶險的指令信息等。

　　7、 視頻會(huì )議子系統

　　視頻會(huì )議系統，是指兩個(gè)或兩個(gè)以上不同地方的個(gè)人或群體，通過(guò)傳輸線(xiàn)路及多媒體設備，將聲音、影像及文件資料互傳，實(shí)現即時(shí)且互動(dòng)的溝通，以實(shí)現會(huì )議目的的系統設備。作為應急指揮系統的視頻通信平臺，系統的穩定性必須得到保障。系統一般采用雙機熱備份，大大增強系統運行的穩定性和可靠性。在視頻會(huì )議進(jìn)行過(guò)程中，一旦主機因意外情況導致會(huì )議無(wú)法進(jìn)行時(shí)，系統會(huì )自動(dòng)進(jìn)行備份切換，由備機繼續執行會(huì )議任務(wù)，保證視頻會(huì )議的順利進(jìn)行。

　　合肥南站樞紐本身的功能比較多樣，各個(gè)功能分區的上級政府主管部門(mén)也不盡相同。當突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，只要打開(kāi)遠程多媒體視頻會(huì )議系統，就可以在第一時(shí)間向各功能區間及各級政府主管部門(mén)提供事件的詳實(shí)資料，協(xié)同會(huì )商應對辦法，為應急指揮者做出應急指揮命令和布置下一步善后工作，提供必要的依據，從而將突發(fā)事件引發(fā)的次生危害降到最低。

四、系統應急能力評價(jià)

　　在大型交通樞紐突發(fā)事件應急能力評價(jià)中，影響因素眾多，關(guān)系錯綜復雜，且對影響因素的評價(jià)具有一定的不確定性和模糊性。

　　大型交通樞紐突發(fā)事件應急能力的強弱，不僅與系統監測的設備設施數量、所涉及人員的業(yè)務(wù)水平、管理水平有關(guān)，還與樞紐的風(fēng)險水平有關(guān)。對于風(fēng)險比較高的大型交通樞紐而言，盡管系統監測的設備數量較多、較齊全，設施較完善，應急管理人員的水平較高，救援隊伍應急能力較高，但由于該樞紐所面臨的風(fēng)險較強，所面臨的應急任務(wù)較多，其應急能力未必高。

　　因此，提高合肥南站樞紐應急能力要從降低風(fēng)險和加大安全建設兩個(gè)方面入手。降低風(fēng)險主要是提高對突發(fā)事件的重視程度，定期對員工進(jìn)行安全作業(yè)培訓、安全教育，提高工作能力，減少違規作業(yè)情況;定期對設備、系統進(jìn)行檢修、維護、保養，使設備、系統在安全穩定的前提下工作。安全建設的投入同事故損失成反比，即投入越多，一定時(shí)期內事故或各類(lèi)損失越少。增加安全建設投入，除了在各類(lèi)安全設備設施購買(mǎi)上的投入外，還應該加強職工安全培訓以及各類(lèi)安全保險的投入。

　　由于大型交通樞紐是近年城市化進(jìn)程的新興產(chǎn)物，其風(fēng)險評估體系和應急能力評價(jià)模型還有待近一步研究和完善。因此現階段加大安全設施和安全教育的投入就顯得尤為重要了。