上海車(chē)展技術(shù)亮點(diǎn)：各品牌未來(lái)技術(shù)方案解析

東風(fēng)日產(chǎn)——非接觸式充電樹(shù)

與傳統汽車(chē)相比，電動(dòng)車(chē)具有零尾氣排放、使用成本低等優(yōu)勢，然而也存在購置成本高、續航里程短、充電不便等劣勢，后者更是阻礙電動(dòng)汽車(chē)在國內普及的最大障礙。

其實(shí)充電難在發(fā)達國家也同樣存在，因此一些汽車(chē)制造商正在致力于解決這一問(wèn)題。

非接觸式充電技術(shù)是最具可行性的解決方案，無(wú)需用電纜將車(chē)輛與電源連接便可對車(chē)載電池進(jìn)行充電，安全性大為提高，而且即便雨天作業(yè)也不存在任何安全隱患。

非接觸式充電技術(shù)有電磁感應、磁共振和微波三種主要類(lèi)型，以日產(chǎn)為代表的汽車(chē)企業(yè)較傾向于第一種，且目前已進(jìn)入較為成熟的階段。具體來(lái)說(shuō)，該技術(shù)利用電磁感應原理，當送電線(xiàn)圈中有交變電流通過(guò)時(shí)，發(fā)送線(xiàn)圈和接收線(xiàn)圈之間產(chǎn)生交替變化的磁束，由此在次級線(xiàn)圈產(chǎn)生隨磁束變化的感應電動(dòng)勢，通過(guò)接收線(xiàn)圈端子對外輸出交變電流，從而為車(chē)載電池組進(jìn)行充電。

日產(chǎn)發(fā)布的這套非接觸充電系統非常接近實(shí)用化，車(chē)身底部的充電線(xiàn)圈面積只有臉盆大小，傳輸距離為100mm左右，傳輸效率高達90%。但如果送電端與接收端線(xiàn)圈對接偏差較大，電力傳輸效率就會(huì )明顯下降。換句話(huà)說(shuō)，駕駛者必須將汽車(chē)準確地停在固定于地面的送電端線(xiàn)圈之上。

以下為東風(fēng)日產(chǎn)的首款電動(dòng)車(chē)型LEAF，有望在明年引入國內。

作為一款插電式純電動(dòng)汽車(chē)，LEAF不同于目前中國市場(chǎng)上在售的混合動(dòng)力汽車(chē)，LEAF由層疊式緊湊型鋰離子電池驅動(dòng)，電池組的最大輸出功率可達到90千瓦，電動(dòng)機的輸出功率則有80千瓦，扭矩峰值可以達到280牛/米。一般情況下足夠LEAF行駛超過(guò)160公里的里程。這樣的參數可以確保良好的響應速度和動(dòng)力性能，使車(chē)輛性能與傳統的汽油車(chē)相差無(wú)幾。同時(shí)還能產(chǎn)生動(dòng)能再生，將剎車(chē)時(shí)候產(chǎn)生的能量回收，多種駕駛模式將節能效應發(fā)揮的淋漓盡致。而傳統的電動(dòng)車(chē)由于蓄電池單位重量?jì)Υ娴哪芰刻?，蓄電時(shí)間較長(cháng)，動(dòng)力性能不足，且有效行駛里程較短，根本不能滿(mǎn)足實(shí)際意義上的出行。

比亞迪——Ti（渦輪增壓）+DTC（雙離合變速箱）

比亞迪已表示將在上海車(chē)展期間展出搭載“渦輪增壓引擎+雙離合變速器”動(dòng)力組合的G6車(chē)型。近日，官方也將這款1.5Ti引擎的參數公布于眾，從數據上看，該引擎已超越大眾的1.4TSI發(fā)動(dòng)機。

從以上數據對比中我們能看到，比亞迪將推出的1.5T引擎相較一汽大眾生產(chǎn)的1.4TSI發(fā)動(dòng)機在最大功率上多出17千瓦；而在最大扭矩方面，兩款發(fā)動(dòng)機均能在1750-3500轉間輸出峰值扭矩，不過(guò)比亞迪的1.5Ti要比后者多出20牛米。

官方表示，“1.5Ti渦輪增壓引擎+DTC雙離合變速器”的動(dòng)力組合，是由比亞迪自主研發(fā)而成，擁有自主知識產(chǎn)權。據了解，搭載新動(dòng)力的比亞迪G6 (報價(jià) 圖片 參數)也將在4月的上海車(chē)展與大家見(jiàn)面。

據徐安經(jīng)理透露此次除發(fā)布S6車(chē)型，以外還將發(fā)布全新的東一總成：TI+DCT缸內直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機和雙離合變速器、此外G6也將于車(chē)展發(fā)布，新車(chē)將搭載全新1.5T發(fā)動(dòng)機，成為比亞迪首款增壓發(fā)動(dòng)機轎車(chē)。

　　沃爾沃——打造無(wú)事故城市

創(chuàng )新安全科技是沃爾沃汽車(chē)傳揚于世的品牌之耀，也已成為沃爾沃汽車(chē)中國戰略實(shí)施的重要技術(shù)保障。展臺上魅力四射的全新S60凝結了沃爾沃汽車(chē)當代安全科技精髓：世界首創(chuàng )的行人安全系統帶有自動(dòng)剎車(chē)功能，可使汽車(chē)“看見(jiàn)”行人并可自動(dòng)剎車(chē)，避免與行人相撞或者將碰撞傷害降到最低；城市安全系統及帶排隊輔助的自適應巡航控制系統為沃爾沃駕乘者提供全方位的安全保護。

秉承以人為本的研發(fā)理念，沃爾沃汽車(chē)不斷推出創(chuàng )新科技，倡導低碳環(huán)保綠色生活，保證人、車(chē)、環(huán)境和諧共處，同時(shí)為尊貴人生保駕護航。這是沃爾沃汽車(chē)對消費者最具責任感的承諾，凸顯出沃爾沃汽車(chē)充滿(mǎn)激情、創(chuàng )新進(jìn)取、富有人文素養的品牌形象。

閃耀上海車(chē)展的“DRIVe綠色駕控戰略”與“創(chuàng )新安全科技”揭示了沃爾沃汽車(chē)的遠景發(fā)展方向，并為汽車(chē)科技的未來(lái)發(fā)展提供了風(fēng)向標。

法拉利——輕量化四驅系統

而對于FF這一臺明顯用來(lái)走量的車(chē)型，法拉利并未簡(jiǎn)單地為了四驅而四驅。廠(chǎng)方非常了解客戶(hù)內心的“躁動(dòng)”，他們希望車(chē)子在任何一條正常路面上都是一臺徹徹底底的超跑，寬大的兩個(gè)后輪把V12引擎的每一匹馬力都用到實(shí)處，而到了冬天也不會(huì )因為下雪而錯過(guò)任何一個(gè)派對。因此FF在絕大部分的時(shí)間里面仍然是后輪驅動(dòng)，四驅系統必須最大限度地輕巧、簡(jiǎn)單。

最終的結果竟然是FF的四驅系統比傳統的輕50%！這是神馬奇特的戲法??？答案是法拉利沖破了傳統思維的框架，為FF的前置V12引擎配備了一前一后共兩臺獨立的變速箱。以往發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力都是由曲軸的一頭傳遞出來(lái)的，但曲軸不是有兩頭嗎？是否可以一頭傳遞動(dòng)力給后軸，另一頭則用來(lái)驅動(dòng)前軸呢？4RM系統的基本理念就是這樣簡(jiǎn)單得甚至可以用天馬行空或者是異想天開(kāi)來(lái)形容。

這樣就需要給前后軸分別安排一前一后兩臺獨立變速箱。FF后軸中間是7前速的雙離合器主變速箱，以應付485kW的最大馬力和683Nm的最大扭矩；前輪只有在必要時(shí)才會(huì )扮演驅動(dòng)的角色，而且最多只會(huì )獲得全部動(dòng)力的20%，負擔并不算大，所以前軸的動(dòng)力來(lái)源則是一臺兩個(gè)前進(jìn)擋位一個(gè)倒擋的小型變速箱。

兩臺變速箱不是更重嗎？對于普通傳統變速箱來(lái)說(shuō)確實(shí)如此，但安置在FF前軸的小型副變速箱卻不會(huì )存在這一擔憂(yōu)。這臺小變速箱與發(fā)動(dòng)機融為一體，并且替代了約35-40公斤重的機械部件。發(fā)動(dòng)機動(dòng)力直接由曲軸傳遞至前置變速箱，這臺變速箱則通過(guò)電控多片式離合器將動(dòng)力分配給左右兩個(gè)車(chē)輪，法拉利FF的前軸并沒(méi)有設置差速器。

至于后軸上那臺“全尺寸”的7前速雙離合變速器則承擔者最主要的驅動(dòng)角色，全面集成了E-DIFF電子差速器及FI-TRAC牽引力控制系統。那么兩臺變速箱之間到底是怎樣配合工作的呢？當主變速箱處于1擋或2擋時(shí)，副變速箱結合第一擋傳動(dòng)齒輪；而當主變速箱為3檔或4檔時(shí)，前置副變速箱結合第二擋傳動(dòng)齒輪；當后置主變速箱處于5檔或更高的擋位，前軸便不會(huì )繼續獲得動(dòng)力，此時(shí)所有扭矩都將傳給后軸。

　　福特——充電式混合動(dòng)力

福特C-MAXEnergi插電式混合動(dòng)力車(chē)和C-MAX Hybrid混合動(dòng)力車(chē)都是以福特C-MAX五座多用途車(chē)為基礎進(jìn)行設計，擁有出色的外形和靈活的內飾設計，同時(shí)兼備高行駛里程和低排放的特點(diǎn)。插電式混合動(dòng)力車(chē)和第三代全混合動(dòng)力車(chē)均出自福特汽車(chē)的全球C級車(chē)平臺，采用了公司備受好評的功率分置混合動(dòng)力架構，新一代的駕駛者信息功能，以及先進(jìn)的更輕便小巧的鋰離子電池組。

C-MAX Hybrid混合動(dòng)力車(chē)的設計初衷是實(shí)現比福特Fusion混合動(dòng)力車(chē)更出色的燃油經(jīng)濟性，后者的燃油經(jīng)濟性為每加侖41英里，是目前美國市場(chǎng)上燃油經(jīng)濟性最高的轎車(chē)車(chē)型。C-MAX Hybrid混合動(dòng)力車(chē)采用福特已成功應用于現有混合動(dòng)力車(chē)的功率分置架構，這項受到普遍好評的技術(shù)使車(chē)輛能在電動(dòng)模式下以超過(guò)47英里/小時(shí)（約為75公里/小時(shí)）時(shí)速行駛。

C-MAX Energi混合動(dòng)力車(chē)的設計初衷是達到AT-PZEV（先進(jìn)技術(shù)部分零排放車(chē)型）標準，高壓鋰離子電池、電動(dòng)牽引發(fā)動(dòng)機和高能效的阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機的組合使用使C-MAX Energi擁有出色的燃油經(jīng)濟性。這項技術(shù)還允許該車(chē)在不使用汽油發(fā)動(dòng)機的情況下，實(shí)現電動(dòng)模式行駛。

C-MAX Energi組合使用電池和發(fā)動(dòng)機的總行駛里程可達500英里（約合800公里）以上，領(lǐng)先于所有插電式或增程型電動(dòng)車(chē)型。C-MAX Energi與雪佛蘭Volt沃藍達相比，在持續電動(dòng)模式下的燃油經(jīng)濟性更佳。

總體而言，插電式混合動(dòng)力車(chē)具有以下優(yōu)點(diǎn)：

可以實(shí)現純電動(dòng)行駛一定里程，是城市駕駛追求零排放、低噪音的完美選擇。

在標準混合動(dòng)力車(chē)型的基礎上提升了燃油經(jīng)濟性，消費者將因此節省電力和燃油成本。

降低了對汽油的依賴(lài)，提高了能源獨立性。

通過(guò)減少溫室氣體排放降低了對環(huán)境的不良影響。

盡可能多地利用來(lái)自可再生能源（如風(fēng)力和太陽(yáng)能）的電力為車(chē)輛充電。

奔馳——B級燃料電池車(chē)

B級燃料電池車(chē)主要驅動(dòng)部件位于車(chē)身結構的底部，不僅降低了車(chē)身重心，節約了車(chē)身空間，而且使驅動(dòng)系統得到了非常有效的保護。B級燃料電池車(chē)續航里程達到了400公里，而每次充滿(mǎn)燃料僅需3分鐘，非常適合日常使用。

100kw的電動(dòng)機所提供的駕駛樂(lè )趣和性能表現，用廠(chǎng)家的話(huà)說(shuō)，足可與2.0升汽油發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力相媲美，能夠產(chǎn)生最大290?！っ椎呐ぞ?。在歐洲NEDC測試中，B級燃料電池車(chē)每百公里僅消耗相當等值于3.3升柴油的耗電量。

B級燃料電池車(chē)使用氫燃料作為動(dòng)力來(lái)源，從解剖車(chē)中我們可以看到，車(chē)身底部安裝有三個(gè)巨大的儲氫罐，每個(gè)儲氫罐裝可儲存約4千克的氣態(tài)燃料。技術(shù)的核心是燃料電池系統，它能讓氣態(tài)氫在70兆帕的壓力下與空氣中的氧發(fā)生反應，為裝載在車(chē)頭的電動(dòng)機提供持續的電流輸出，從而帶來(lái)足夠的動(dòng)力。

該車(chē)的最大功率為130馬力，最大扭矩為290N·m，最高時(shí)速可達170km/h，續航里程達到380公里，同時(shí)F-CELL燃料電池汽車(chē)裝配了一塊最大輸出功率35千瓦、最大容量1.4千瓦時(shí)鋰離子電池，以提高動(dòng)力和實(shí)現制動(dòng)能量回收。