用于牽引變流器的電力電容器:在快車(chē)道上

愛(ài)普科斯現可供應愛(ài)普科斯專(zhuān)為Velaro高速列車(chē)打造的吸收電路電容器，Velaro系列由西門(mén)子為中國國有鐵路設計。相關(guān)電容器將用于牽引變流器諧振電路。

目前，中國正按計劃逐步擴建鐵路網(wǎng)。西門(mén)子Velaro CN——截至目前速度最快的客運列車(chē)，由國有鐵路中鐵（CR）運營(yíng)，在2008年奧運會(huì )前投入使用。在中國，這一基于德國ICE3制造的第四系列高速列車(chē)稱(chēng)作CRH3。TDK-EPC已為1000多個(gè)牽引變流器供應諧振電路電容器。

2005年，中鐵向西門(mén)子下單，訂購六十多列Velaro CN系列高速列車(chē)，要求車(chē)體比ICE3寬，每排座椅可坐6名乘客?？傮w而言，Velaro CN要在總長(cháng)200米的8節車(chē)廂內提供超過(guò)600個(gè)座位。每列列車(chē)重達447噸，設計運行速度達300公里/小時(shí)，并在改造后可達350公里/小時(shí)。五列列車(chē)在2008奧運會(huì )前已投入使用（參見(jiàn)圖1）。

如今，60列列車(chē)已全部投入使用，在首都北京和南部港口城市天津之間來(lái)回穿梭，全程115千米，單程僅需30分鐘。除去最初的三列列車(chē)，天津唐山機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)（TLRW）現正打造中國版Velaro CN。

憑借新驅動(dòng)理念增加15%以上的坐席

Velaro CN驅動(dòng)系統并非位于列車(chē)前端或后端的動(dòng)力車(chē)，而是分散在列車(chē)各輪上（參見(jiàn)圖1）。32車(chē)軸中有16個(gè)由馬達驅動(dòng)；每列列車(chē)的4個(gè)牽引變流器配備四臺電機，這種驅動(dòng)理念使鐵路運營(yíng)商可增加將近15%的座位空間。作為一項特殊賣(mài)點(diǎn)，乘客有機會(huì )在乘車(chē)時(shí)前后方的鐵軌，不過(guò)，列車(chē)底部卻裝滿(mǎn)了設備：除牽引變流器和驅動(dòng)器外，車(chē)底還必須為變壓器、空調設備、壓縮空氣產(chǎn)生器、馬桶水缸以及許多其它設備騰出空間。所以，為牽引變流器剩下的空間相對非常小。

電氣列車(chē)需使用諧振電路

不同于工業(yè)用三相驅動(dòng)器，機車(chē)和列車(chē)組用牽引電機的運行需要單相交流電壓。Velaro CN的架空牽引線(xiàn)路電壓（25 kV，50 Hz）首先經(jīng)過(guò)降壓并整流，最后借助直流鏈路電容器實(shí)現平穩。

不過(guò)，由于使用單相供電，上述直流鏈路電壓還會(huì )承受相當大的、兩倍于電源頻率的紋波電壓。額外濾波和干擾抑制借助諧振電路進(jìn)行，即包含電容器和扼流圈的串聯(lián)振蕩電路，調諧到雙倍電源頻率。

Velaro CN諧振電路由兩個(gè)并聯(lián)的固定電容器以及一個(gè)四合一調諧電容器組成。該設計還允許諧振電路頻率在由扼流圈電感值不一致或或電容老化損耗后得以正確調整。

定制解決方案

根據西門(mén)子的規格研發(fā)出基本設計后，便運用仿真模型就溫度曲線(xiàn)、電流和頻率響應以及高速列車(chē)預計運行周期對其進(jìn)行優(yōu)化。作為諧振電路解決方案，最終建議使用愛(ài)普科斯MKK DCI電力電容器，即為直流電壓運行所設計的油浸電容（參見(jiàn)圖2）。該系列電容器還滿(mǎn)足了對有限載荷和防火的高要求。

Velaro CN列車(chē)牽引變流器諧振電路使用了兩個(gè)固定電容器，其中每一個(gè)的電容都高達1520 μF，專(zhuān)用于3600伏的工作電壓；而所用調諧電容器具有多個(gè)連接點(diǎn)，在一個(gè)外殼中有4個(gè)電容器，總電容亦為1520 μF（參見(jiàn)下表）。

愛(ài)普科斯電力電容器技術(shù)數據圖

運行穩定，壽命長(cháng)久

電力電容器內部由結構薄膜構成，可分為多個(gè)單段，因此Velaro CN諧振電路電容器包含了10,000個(gè)左右的串、并連獨立電容器，通過(guò)薄膜正面直接堆疊和接觸（參見(jiàn)圖3）。

上述結構原理可實(shí)現電力電容器的自愈，并保證不會(huì )在過(guò)載時(shí)發(fā)生關(guān)鍵故障：如果單個(gè)電容器出現故障，金屬鍍層將在該點(diǎn)蒸發(fā)，直至其余金屬面之間的間距再次變得足夠寬。如果電流持續上升，薄膜將徹底融化，使該電容器電阻變高，從而避免進(jìn)一步的加熱風(fēng)險，并預防其它點(diǎn)產(chǎn)生故障。

獨立電容器直接連至終端引線(xiàn)，因而MKK DCI電力電容器不僅寄生電感較低，其內阻也特別低；而由于所需連線(xiàn)較少，其等效串聯(lián)電阻也較低。因此，Velaro CN諧振電路電容器便以較低的自我加熱風(fēng)險與高達200 kA的脈沖承受能力享譽(yù)業(yè)內。上述特性之所以重要，是因為IGBT電力開(kāi)關(guān)運行時(shí)的切換頻率越來(lái)越高。

體積小，功能可靠

愛(ài)普科斯諧振電路電容器中注滿(mǎn)了菜籽油，使其熱分布特性?xún)?yōu)于干鑄造材料。采用油浸法，電容器薄膜可承受高達240 V /μm的電場(chǎng)強度，從而在內部可形成高能量密度，實(shí)現了高度緊湊的外殼尺寸（340 x 600 mm x 165 mm³）。通過(guò)將該電容器焊入不銹鋼體，該產(chǎn)品可承受高達8300 V交流電壓峰值。

本產(chǎn)品系列十分可靠，得益于其優(yōu)化布局是其中一個(gè)原因。它擁有20萬(wàn)小時(shí)的使用壽命，相當于可連續運行約23年，從而遠遠超出EN50155的要求。此外，MKK DCI電容器具備十分穩定的電容值：在正常工作條件下，在整個(gè)運行壽命期間，其電容下降幅度也大大低于3個(gè)百分點(diǎn)。

盡管受到列車(chē)不斷沖擊和震動(dòng)，MKK DCI電容器的電氣性能也將在-40到+70℃的溫度范圍內保持不變。本產(chǎn)品符合鐵路運營(yíng)要求相關(guān)標準，IEC 1070。

IRIS認證工廠(chǎng)

諧振電路電容器剛設計完成，西班牙馬拉加TDK-EPC工廠(chǎng)便著(zhù)手生產(chǎn)樣品，在第一批樣品中，有一部分用于測試使用壽命以及進(jìn)行電氣和熱感認證，而其余部分則試用于西門(mén)子牽引變流器，并隨后根據中鐵規格進(jìn)行檢查和測試。作為全球一流的工廠(chǎng)之一，馬拉加TDK-EPC工廠(chǎng)通過(guò)了基于ISO9001認證的歐洲鐵路行業(yè)聯(lián)盟IRIS標準。而位于印度的納?？斯S(chǎng)也于近日通過(guò)了IRIS認證。

鑒于高速列車(chē)和貨運機車(chē)領(lǐng)域市場(chǎng)的發(fā)展，我們正在印度和中國建設電力電容器生產(chǎn)基地。這些工廠(chǎng)不僅將滿(mǎn)足當地國有鐵路部門(mén)的訂單需求，重點(diǎn)是還將迅速靈活地滿(mǎn)足客戶(hù)需求。

除諧振電路電容器外，TDK-EPC還可供應Velaro CN列車(chē)用牽引變流器所需其它多種電容器，比如IGBT電力開(kāi)關(guān)濾波器或電路用電容器。

電力電容器發(fā)展趨勢

原則上，為Velaro CN用諧振電路電容器不僅適用于高速列車(chē)，憑借其超長(cháng)壽命，也適用于所有貨運機車(chē)和列車(chē)組。此外，可調諧諧振電路還是跨境交通用電軌車(chē)的理想選擇（例如，中歐和斯堪的納維亞半島部分地區使用16 2/3 Hz，法國使用50 Hz）。

MKK DC/DCI電容器的設計使其外形尺寸特別適合相關(guān)應用，從而使變流器中電路布局得以簡(jiǎn)化和優(yōu)化。這可通過(guò)低插入高度的矩形薄膜電容器來(lái)說(shuō)明：其占用面積與IGBT電力開(kāi)關(guān)尺寸完全對應，從而不僅節省了空間，還省去了變流器內的連接線(xiàn)，最終在降低系統成本的同時(shí)，還提高了可靠性。

2009年3月，中鐵再次下單，訂購100列基于CRH3的高速列車(chē)，要求每列車(chē)有16節車(chē)廂，這意味著(zhù)新型列車(chē)長(cháng)度將是原型號的兩倍。以350公里/小時(shí)時(shí)速計算，北京至上海這段1300公里的旅程將降至約4小時(shí)。新型CRH3列車(chē)也將使用TDK-EPC產(chǎn)諧振電路電容器。