充電電池和充電技術(shù)介紹
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2009年夏季上市電動(dòng)汽車(chē)的三菱汽車(chē)也從美國俄勒岡州為代表，在日本、歐洲、加拿大、新西蘭、澳大利亞展開(kāi)旨在實(shí)用化的實(shí)證試驗及調查活動(dòng)，穩步推進(jìn)充電基礎設施建設的準備工作。此外，東京大學(xué)也將啟動(dòng)在沖繩縣建設充電基礎設施，目標是使沖繩主島的2萬(wàn)8000輛租賃車(chē)逐步更換成電動(dòng)汽車(chē)。
演變?yōu)閲议g的競爭
因電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)用化前景已清晰可見(jiàn)，電池開(kāi)發(fā)的方向也在逐漸變化?！叭绻?分鐘能夠充電80％，快速充電就足夠用了。與此相比，應更重視低成本化和長(cháng)壽命化”（NEC東金營(yíng)銷(xiāo)本部解決方案技術(shù)部部長(cháng)堀仁孝）。
電池成本是電動(dòng)汽車(chē)普及的一大障礙。比如，三菱汽車(chē)2009年夏季上市的電動(dòng)汽車(chē)“i-MiEV”的價(jià)格在400萬(wàn)日元左右。車(chē)輛價(jià)格高就是因為電池成本高達200萬(wàn)日元以上。實(shí)際上，利用國家及地方政府提供的補貼，預計只需200萬(wàn)日元即可購買(mǎi)。但這意味著(zhù)沒(méi)有補貼也就不會(huì )形成電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。
降低電池成本最常用的解決方法是提高電池的能量密度，降低單位容量的成本。但這并非一朝一夕可以實(shí)現的。實(shí)際上，在鋰離子充電電池實(shí)用化后的約20年里，向高容量材料的過(guò)渡幾乎未取得進(jìn)展，充分說(shuō)明了開(kāi)發(fā)上的難度。
需要龐大開(kāi)發(fā)費用的新一代鋰離子充電電池開(kāi)發(fā)呈現出產(chǎn)官學(xué)合作，以舉國之力展開(kāi)競爭的態(tài)勢。實(shí)際上，美國、中國及德國已開(kāi)始加強對鋰離子充電電池的政策措施。尤其是美國，2009年1月就任總統的奧巴馬作為綠色新政（Green New Deal）的一環(huán)，提出了2015年之前導入100萬(wàn)輛插電混合動(dòng)力車(chē)的目標等，強化了對電動(dòng)汽車(chē)的舉措。
在日本，新能源及產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機構（NEDO）也于2009年3月設立了蓄電技術(shù)開(kāi)發(fā)室。旨在將NEDO內各領(lǐng)域分別推進(jìn)的充電電池技術(shù)開(kāi)發(fā)系統化。蓄電技術(shù)開(kāi)發(fā)室（NEDO燃料電池及氫技術(shù)開(kāi)發(fā)部蓄電技術(shù)開(kāi)發(fā)室室長(cháng)弓取修二）表示，“除了追求鋰離子充電電池極限性能的技術(shù)開(kāi)發(fā)之外，還將推進(jìn)超越鋰離子充電電池的革新性電池系統的開(kāi)發(fā)。并希望形成跨行業(yè)開(kāi)發(fā)電池技術(shù)的聯(lián)盟”。
電池業(yè)務(wù)將有變化
如果短期內無(wú)望大幅提高能量密度，就只能推進(jìn)現有的鋰離子充電電池低成本化。也就是說(shuō)要通過(guò)量產(chǎn)來(lái)降低成本。而要獲得量產(chǎn)效果，就需要普及電動(dòng)汽車(chē)，增加銷(xiāo)量。這就是所謂先有雞還是先有蛋的關(guān)系。
因此，目前考慮的是電池的租賃。即通過(guò)采用租賃方式來(lái)減少高昂的初期費用，以推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)普及，從而促進(jìn)電池的量產(chǎn)。在這種情況下，如果建立起根據行駛距離（充電量）而非年均負擔收費的制度，便可輕松贏(yíng)得用戶(hù)。之后，下一步就是將用過(guò)的電池再利用（二手銷(xiāo)售）。如果能夠啟動(dòng)蓄電用途市場(chǎng)，保證可以買(mǎi)到二手電池，便有望進(jìn)一步降低初期費用及租賃負擔。
但要實(shí)現電池的再利用，電池廠(chǎng)商須徹底脫離以往的一次性收益模式，而建立新的業(yè)務(wù)。東芝（東芝電力流通及產(chǎn)業(yè)系統公司SCiB業(yè)務(wù)推進(jìn)統括部技術(shù)負責人本多啓三）表示，“可充分考慮將電池租賃當作業(yè)務(wù)”。該公司稱(chēng)，其正在開(kāi)發(fā)的鋰離子充電電池以長(cháng)壽命為特點(diǎn)，在電動(dòng)汽車(chē)上使用后，還可在蓄電等市場(chǎng)上再利用。
東芝開(kāi)發(fā)了負極材料采用鈦酸鋰（LTO），安全性和壽命都很出色的鋰離子充電電池（圖5）。該公司2009年秋季開(kāi)始樣品供貨可用于電動(dòng)汽車(chē)、能量密度提高至100Wh/kg的電池單元。雖然細節未公布，但據悉正極材料從以前的鈷酸鋰改為可實(shí)現更高容量的材料。電池容量為20Ah。并且，該公司還在開(kāi)發(fā)能量密度為150Wh/kg左右的電池單元，并力爭在2011年之前實(shí)用化。
圖5：積極推廣快速充電鋰離子充電電池
東芝正加快推廣負極材料使用鈦酸鋰的鋰離子充電電池。將來(lái)有望實(shí)現單位重量能量密度達到150Wh/kg的電池單元。
電池技術(shù)人員一致認為，要將電動(dòng)汽車(chē)用過(guò)的二手電池再用于其他用途，還有另一課題需要解決。這就是要正確診斷電池的剩余壽命。如果沒(méi)有簡(jiǎn)單且精度高的診斷方法，就無(wú)法適當設定再利用的電池價(jià)格。今后似有必要加快剩余壽命診斷的相關(guān)開(kāi)發(fā)。
快速充電器開(kāi)始市售
電動(dòng)汽車(chē)用快速充電器的開(kāi)發(fā)也在不斷推進(jìn)。比如，HASETEC于2006年度與東京電力共同開(kāi)發(fā)出了快速充電器，并從2009年3月底開(kāi)始銷(xiāo)售（圖6）。電動(dòng)汽車(chē)的快速充電器可設置在住宅公寓、公司的停車(chē)場(chǎng)、公共設施及購物中心等多種場(chǎng)所，可滿(mǎn)足廣泛的需求。并已經(jīng)“有來(lái)自個(gè)人的訂單”（HASETEC代表董事社長(cháng)千村正）?，F在估計每年可收到200～300臺訂單。
該公司快速充電器的最大輸出功率為50kW，直流輸出時(shí)的最大電壓為500V，最大電流為125A。外形尺寸為寬1060mm×高1420mm×進(jìn)深730mm，重量為380kg。充電至電池容量的80％，三菱汽車(chē)的i-MiEV需要約25分鐘，富士重工業(yè)的電動(dòng)汽車(chē)需要約15分鐘。
該充電器的特點(diǎn)是采用自主開(kāi)發(fā)的風(fēng)扇作為散熱措施，并通過(guò)降低負荷L來(lái)抑制反電動(dòng)勢。另外考慮到操作時(shí)的安全性，還具備在接上連接器后，可通過(guò)絕緣測試確認有無(wú)連接及漏電問(wèn)題后再行充電的安全功能。價(jià)格目前在400萬(wàn)日元左右。
不過(guò)，50kW級快速充電器不僅外形尺寸大，價(jià)格也較高。因此，該公司還準備面向停留時(shí)間較長(cháng)、能保證一定充電時(shí)間的購物中心等，開(kāi)發(fā)輸出功率更小的快速充電器?！笆钩潆姇r(shí)間在30分鐘到1小時(shí)左右”（HASETEC充電事業(yè)推進(jìn)室室長(cháng)中田昌幸）。
日本九州電力也開(kāi)發(fā)出了電動(dòng)汽車(chē)用快速充電器，今日將開(kāi)始通過(guò)關(guān)聯(lián)公司銷(xiāo)售（圖6（b））。
圖6：接連面世的電動(dòng)汽車(chē)用快速充電器
HASETEC開(kāi)始銷(xiāo)售與東京電力共同開(kāi)發(fā)的快速充電站（a）。九州電力也預定開(kāi)始通過(guò)關(guān)聯(lián)公司銷(xiāo)售快速充電站（b）。
該公司將來(lái)自電網(wǎng)的交流電轉換成直流電的直流電源部分分離，可最多連接4臺小型充電站?！安粚挸ǖ牡胤娇梢灾辉O置小型充電站，而把體積較大的直流供電部分可分開(kāi)設置” （九州電力綜合研究所鋰電池及EV推進(jìn)部門(mén)倉山功治）。
并且還配備了“并行充電”功能：當多臺充電站上都連接著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)時(shí)，即使只有一個(gè)直流電源部，也可相應于各充電站的輸出功率進(jìn)行高效充電，可縮短充電等待時(shí)間。
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