新能源汽車(chē)降價(jià)，從哪降？

新能源汽車(chē)市場(chǎng)，作為汽車(chē)行業(yè)的“新寵”，近年來(lái)一直以迅猛的勢頭發(fā)展。然而，就在人們以為市場(chǎng)將繼續高歌猛進(jìn)之際，2024年春節后卻意外掀起了一股降價(jià)風(fēng)潮。比亞迪等行業(yè)龍頭率先打響價(jià)格戰，各大車(chē)企紛紛跟進(jìn)，這一變化不僅引起了消費者的廣泛關(guān)注，更讓市場(chǎng)觀(guān)察者陷入了深思。

價(jià)格跳水主要在電源材料

首先，不得不關(guān)注到新能源汽車(chē)降價(jià)背后的深層次原因。眾所周知，新能源汽車(chē)的制造成本中，電池占據了相當大的比重。隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)步和規?；a(chǎn)的推進(jìn)，電池成本呈現出明顯的下降趨勢。鐵鋰動(dòng)力、鐵鋰儲能電芯以及三元電芯的價(jià)格下跌，直接降低了新能源汽車(chē)的生產(chǎn)成本。特別是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的拿貨價(jià)已經(jīng)大幅降低，這對于那些依賴(lài)電池采購的車(chē)企來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是巨大的利好。因此，電池成本的降低為新能源汽車(chē)的降價(jià)提供了堅實(shí)的基礎。

除了電池成本的降低，車(chē)企在研發(fā)和生產(chǎn)過(guò)程中的模塊化設計也為降價(jià)創(chuàng )造了條件。模塊化研發(fā)使得車(chē)企能夠在不同車(chē)型之間共享零部件和技術(shù)，從而降低了單個(gè)車(chē)型的研發(fā)成本。隨著(zhù)銷(xiāo)量的提升，研發(fā)費用的分攤效應愈發(fā)明顯，進(jìn)一步壓縮了制造成本。此外，銷(xiāo)量的增加也帶來(lái)了零部件采購量的增長(cháng)，從而實(shí)現了采購成本的降低。這種規模經(jīng)濟效應是大型車(chē)企能夠大幅度降價(jià)的重要原因。

汽車(chē)芯片供需回到正常態(tài)

與傳統汽車(chē)相比，新能源汽車(chē)在芯片方面，面臨的成本壓力更大?！皞鹘y車(chē)大概是600-800顆，新能源車(chē)會(huì )到1300-1400顆?！敝袊?a class="contentlabel" href="http://dyxdggzs.com/news/listbylabel/label/汽車(chē)芯片">汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新戰略聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)原誠寅透露道，“芯片單車(chē)價(jià)格方面，傳統車(chē)大約需要400美元，新能源需要700-800美元，如果包含智能化配置的話(huà)，可能會(huì )超過(guò)2000美元?！?/p>

威馬汽車(chē)的CEO沈暉表示，過(guò)去一定階段內，整車(chē)芯片成本無(wú)限接近電池包，車(chē)企付出了巨大代價(jià)?！半m然原價(jià)十幾、二十幾元的芯片漲價(jià)到幾千塊錢(qián)，但大家還得用?！痹\寅稱(chēng)，因為每個(gè)芯片都不可替代，特別是有關(guān)操控穩定和功能安全的芯片?！耙訣SP芯片為例，過(guò)去從幾百元漲到3500元，漲幅高達10倍?！?/p>

對于芯片價(jià)格波動(dòng)的原因，原誠寅表示，此前，有企業(yè)搶購芯片占據了大量的產(chǎn)能，從2020年開(kāi)始，新能源汽車(chē)需求量上升的時(shí)候，由于沒(méi)有產(chǎn)能，供給量下降，引發(fā)了車(chē)用芯片漲價(jià)。此外，部分工廠(chǎng)停產(chǎn)，以及市場(chǎng)的恐慌心理，也進(jìn)一步推高了車(chē)用芯片的價(jià)格。目前，上述幾點(diǎn)的情況正在改觀(guān)。沈暉稱(chēng)，芯片價(jià)格回落，只是代表了智能汽車(chē)的BOM成本正?；?。

車(chē)廠(chǎng)產(chǎn)能過(guò)剩引起蝴蝶效應

然而，新能源汽車(chē)降價(jià)并非單純的成本優(yōu)化所致，市場(chǎng)競爭的加劇也起到了推波助瀾的作用。新能源車(chē)不得不降價(jià)。盡管它們尚未像燃油車(chē)那樣面臨生死存亡的嚴峻局面，但國內新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量增長(cháng)勢頭依然強勁，2023年同比增長(cháng)36.2%，銷(xiāo)量高達773.6萬(wàn)輛。然而，另一方面，新能源車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩、供過(guò)于求的問(wèn)題已逐漸浮出水面。

過(guò)去兩年間，各大車(chē)企紛紛擴大產(chǎn)能規模。比亞迪的新能源產(chǎn)能從80萬(wàn)輛大幅提升至250萬(wàn)輛，特斯拉也從60萬(wàn)輛擴展至100萬(wàn)輛。新勢力代表“蔚小理”等車(chē)企的產(chǎn)能規劃更是雄心勃勃，均設定在100萬(wàn)輛以上的目標。然而，據太平洋證券的預測，2023年國內新能源乘用車(chē)的產(chǎn)能高達1346萬(wàn)臺，而實(shí)際銷(xiāo)量卻未能跟上這一速度。

因此，2023年新能源汽車(chē)的產(chǎn)能利用率僅為57.47%，遠低于產(chǎn)能正常的標準范圍79%至83%。這意味著(zhù)大量新能源汽車(chē)產(chǎn)能未能得到充分利用，造成了資源浪費和市場(chǎng)供過(guò)于求的局面。

在這種背景下，也就不難理解為何2023年大多數車(chē)企的銷(xiāo)量遠未達到預期。根據各企業(yè)的公告，僅有少數品牌如比亞迪、理想等實(shí)現了銷(xiāo)售目標。面對激烈的市場(chǎng)競爭和產(chǎn)能過(guò)剩的壓力，新能源車(chē)企不得不采取降價(jià)策略來(lái)刺激銷(xiāo)量。

降價(jià)不一定是好事

在比亞迪宣布降價(jià)后，其他車(chē)企為了保持市場(chǎng)競爭力，不得不跟隨降價(jià)。這種價(jià)格戰的打響，使得整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的價(jià)格水平不斷刷新。在消費者看來(lái)，這無(wú)疑是好事一樁，可以以更低的價(jià)格購買(mǎi)到心儀的車(chē)型。但對于車(chē)企來(lái)說(shuō)，降價(jià)意味著(zhù)利潤的壓縮，如何在保證銷(xiāo)量的同時(shí)維持利潤水平，成為了擺在他們面前的一道難題。

市場(chǎng)觀(guān)望情緒也在新能源汽車(chē)降價(jià)潮中逐漸升溫。消費者對于降價(jià)后的新能源汽車(chē)持謹慎樂(lè )觀(guān)的態(tài)度。一方面，他們歡迎價(jià)格的下降，認為這是市場(chǎng)競爭帶來(lái)的好處；另一方面，他們也對降價(jià)后的產(chǎn)品質(zhì)量和售后服務(wù)表示擔憂(yōu)。畢竟，價(jià)格的降低可能意味著(zhù)車(chē)企在某些方面的投入減少，這可能會(huì )影響到產(chǎn)品的整體性能和使用體驗。

此外，市場(chǎng)也在關(guān)注新能源汽車(chē)降價(jià)對于整個(gè)行業(yè)的影響。降價(jià)雖然能夠刺激消費者的購買(mǎi)欲望，提升銷(xiāo)量，但也可能導致行業(yè)的利潤率下降，進(jìn)而影響到企業(yè)的研發(fā)投入和創(chuàng )新能力。長(cháng)期來(lái)看，這可能會(huì )對新能源汽車(chē)行業(yè)的健康發(fā)展造成不利影響。

面對新能源汽車(chē)降價(jià)潮，車(chē)企需要更加理性地看待市場(chǎng)競爭和成本控制。在追求銷(xiāo)量的同時(shí)，不能忽視產(chǎn)品的品質(zhì)和服務(wù)的提升。畢竟，消費者購買(mǎi)新能源汽車(chē)不僅僅是看重價(jià)格，更看重產(chǎn)品的性能和使用體驗。此外，車(chē)企還需要加強技術(shù)研發(fā)和創(chuàng )新，通過(guò)不斷提升產(chǎn)品的競爭力和附加值，來(lái)應對市場(chǎng)降價(jià)帶來(lái)的挑戰。

同時(shí)，行業(yè)應通過(guò)制定合理的政策和標準，引導車(chē)企注重產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)創(chuàng )新，避免單純的價(jià)格戰帶來(lái)的負面影響。此外，還可以通過(guò)加大對新能源汽車(chē)基礎設施建設和推廣應用的支持力度，來(lái)推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展。

在展望新能源汽車(chē)市場(chǎng)的未來(lái)時(shí)，我們不難發(fā)現，隨著(zhù)技術(shù)的不斷進(jìn)步和成本的持續優(yōu)化，新能源汽車(chē)的價(jià)格有望進(jìn)一步下降，從而吸引更多的消費者加入綠色出行的行列。當然，新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展也面臨著(zhù)諸多挑戰和不確定性。比如，電池技術(shù)的突破、充電設施的完善、政策支持的持續性等問(wèn)題都需要我們持續關(guān)注和解決。