車(chē)載通信正在面臨變革

車(chē)載網(wǎng)絡(luò )正開(kāi)始從域架構向區域架構遷移，這種方法將使用更少的協(xié)議、更少的布線(xiàn)，從而簡(jiǎn)化和加速車(chē)輛中的通信，并最終降低成本。

區域架構將車(chē)輛劃分為更易于管理和靈活的區域，但實(shí)現這一目標需要時(shí)間。當今的汽車(chē)中有太多的傳統技術(shù)，汽車(chē)制造商必須支持一系列協(xié)議。例如，車(chē)輛可能支持藍牙、USB、LTE 支持信息娛樂(lè )的移動(dòng)設備，以及一些內部開(kāi)發(fā)的協(xié)議。對于攝像機來(lái)說(shuō)，MIPI 是主要的協(xié)議。對于 ADAS、ECU 和傳感器融合的實(shí)時(shí)控制，它們可能會(huì )支持控制器局域網(wǎng) (CANs)、本地互連網(wǎng)絡(luò ) (LINs)、以太網(wǎng)等。

實(shí)現這一轉變的關(guān)鍵要素之一是更快的通信。幾年前，93% 的汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )運行速度低于 100Mbps，而且其中大部分不太可能在一夜之間改變。事實(shí)上，10/100/1000BASE-T1 汽車(chē)以太網(wǎng)和低速總線(xiàn)（例如 CAN 及其變體）很可能將繼續為大多數低速通信提供服務(wù)。但隨著(zhù)時(shí)間的推移，隨著(zhù)汽車(chē)開(kāi)始根據各個(gè)區域的輸入做出更重要的決策，數千兆位的速度將被添加到車(chē)輛中以實(shí)現數據的快速移動(dòng)。

圖 1:各類(lèi)汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )技術(shù)對比。來(lái)源:Keysight

是德科技汽車(chē)以太網(wǎng)技術(shù)解決方案架構師兼規劃師 Jae Yong 表示:「汽車(chē)行業(yè)預計，汽車(chē)以太網(wǎng)不會(huì )取代所有傳統連接。相反，我們將繼續看到不同通信協(xié)議和方法的混合。圖 1 右上方的巨大星團是最具活力的，也是很多創(chuàng )新發(fā)生的地方。正如我們從物理學(xué)中知道的那樣，更高的波特率會(huì )增加電干擾、噪聲源、反射、衰減和其他影響信號和這些信號中攜帶的數據的損失。數據速率越快，部署前的測試就越具有挑戰性和重要性。我們預計，千兆汽車(chē)以太網(wǎng)將推動(dòng)基于 IEEE 802.3ch 和 IEEE 802.3cy 標準的高速通信需求。例如，IEEE 802.3cz 小組最近發(fā)布了新的多千兆位光學(xué)汽車(chē)以太網(wǎng)標準。對于汽車(chē)聯(lián)網(wǎng)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)有趣的時(shí)代，我們應該期待未來(lái)會(huì )有許多挑戰和創(chuàng )新?！?/span>

其他人也同意這一觀(guān)點(diǎn)，認為更快的通信更多地是一種進(jìn)化方向，而不是一次性的轉變。但這種轉變的優(yōu)勢仍然是顯著(zhù)的。

西門(mén)子數字工業(yè)軟件公司混合和虛擬系統副總裁 David Fritz 指出，汽車(chē)以太網(wǎng)可能是該領(lǐng)域的領(lǐng)導者?！笌拰⒑芸熘С?L4 和 L5 自治的所有實(shí)現。此外，CAN 幀可以通過(guò)以太網(wǎng)傳輸，允許網(wǎng)關(guān)管理本地 CAN 和 CAN FD 區域網(wǎng)絡(luò )，支持現有的 ECU。汽車(chē)以太網(wǎng)的重量和功率方面遠遠優(yōu)于傳統的 CAN 網(wǎng)絡(luò )。Can - FD 正逐漸成為以太網(wǎng)的競爭對手，至于誰(shuí)將勝出，目前還沒(méi)有定論。然而，我們可以看到傳感器、執行器和 ECU 供應商正因為上述特性而直接支持汽車(chē)以太網(wǎng)?！?/span>

Cadence 汽車(chē)解決方案集團主管 Robert Schweiger 表示:「我們的目標之一是用盡可能多的標準化網(wǎng)絡(luò )技術(shù)——協(xié)議、控制器和物理設備——來(lái)取代專(zhuān)有解決方案。另一個(gè)目標是減少不同網(wǎng)絡(luò )技術(shù)的多樣性以創(chuàng )建更加同質(zhì)的網(wǎng)絡(luò )架構。為此需要利用汽車(chē)以太網(wǎng)，例如 10BASE-T1、100BASE-T1、1000BASE-T1、10G BASE-T1?！?/span>

Schweiger 指出，區域架構的關(guān)鍵將是車(chē)載網(wǎng)絡(luò )的整體帶寬和效率的顯著(zhù)提高，區域架構主要依賴(lài)于汽車(chē)以太網(wǎng)、ASA Motion-Link/MIPI a - phy、MIPI CSI2、MIPI DSI、POF、CAN 和 LIN?！府斎?，這可能因 OEM 不同而有所不同，一些專(zhuān)有解決方案仍然存在?！?/span>

圖 2：區域架構簡(jiǎn)化了傳統的域方法。來(lái)源：Marvell

汽車(chē)設計不會(huì )在一夜之間發(fā)生變化。設計周期通常至少持續幾年，而某些組件和子系統的設計可能會(huì )在市場(chǎng)上停留更長(cháng)時(shí)間。因此，汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )格局將繼續是協(xié)議和依賴(lài)于應用程序的方案的混合體。其中一些將服務(wù)于非實(shí)時(shí)應用，如信息娛樂(lè )和車(chē)內乘員行為監控。其他協(xié)議將支持安全和其他實(shí)時(shí)應用。

是德科技 Automotive SerDes Technologies 解決方案架構師和規劃師 Kevin Kershner 指出:「例如，如果駕駛員離開(kāi)車(chē)輛時(shí)無(wú)人照看兒童或寵物，駕駛員將收到警報。OEM 正在努力簡(jiǎn)化實(shí)時(shí)應用程序的設計，同時(shí)提高性能和通信速度，特別是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?！?/span>

此外，汽車(chē)行業(yè)的電氣和電子 (E/E) 架構也在不斷發(fā)展，以支持日益復雜的需求，包括基于傳感器的駕駛輔助系統 (ADAS) 和自動(dòng)駕駛 (AD) 應用的作用。

「車(chē)輛內部和周?chē)胸S富的顯示技術(shù)，包括高分辨率儀表板、側視鏡面板以及與消費電子設備服務(wù)相當的信息娛樂(lè )選項，」Kershner 表示，「許多傳感器，包括攝像頭、激光雷達和雷達，都會(huì )捕獲高分辨率數據，然后將其與其他傳感器數據一起傳輸或聚合，以供 ADAS/AD 應用程序進(jìn)一步處理?！?/span>

至于環(huán)視攝像頭系統，多個(gè)攝像頭也可以將視頻傳輸到車(chē)內的顯示器?！冈谶@里，應用需求推動(dòng)了 E/E 的選擇，包括傳感器總數和傳輸數據所需的帶寬，」他說(shuō)?！高@意味著(zhù)通信技術(shù)的選擇真正取決于應用程序?？紤]到高速設備的成本、復雜性和功耗，低速功能不能使用「過(guò)度設計」的高速總線(xiàn)。某些技術(shù)是點(diǎn)對點(diǎn)的，而其他技術(shù)則支持多點(diǎn)節點(diǎn)的效率。部分高速鏈路是對稱(chēng)的，支持大功率計算節點(diǎn)之間的雙向通信。相比之下，其他設計是不對稱(chēng)的，以支持在單一方向上需要高吞吐量的應用 (例如，相機輸出下游，命令和控制上游)。

從域架構到區域架構

ECU 是車(chē)輛的基本構建塊。它們控制各種功能，如發(fā)動(dòng)機運行、變速箱、緊急制動(dòng)，以及其他監控功能，如輪胎壓力和車(chē)內氣候控制。與區域架構不同，域架構將各種功能分組到域中，而不考慮這些域的物理位置。在域架構中，支持每個(gè)域的 ECU 可能分布在車(chē)輛內部。因此，可能需要較長(cháng)的電纜線(xiàn)束來(lái)連接到這些域。

傳統上，OEM 在其設計中使用域架構。域架構中使用的主要網(wǎng)絡(luò )協(xié)議是控制器局域網(wǎng) (CAN) 和本地互連網(wǎng)絡(luò ) (LIN)，這兩種網(wǎng)絡(luò )協(xié)議已被 OEM 用于執行各種功能的實(shí)時(shí)控制。CAN (ISO 11898-1:2003) 是一種支持三種不同速度的串行網(wǎng)絡(luò )協(xié)議:

低速—500 米總線(xiàn)長(cháng)度（最大）時(shí)為 125 Kbps

高速—40 米總線(xiàn)長(cháng)度（最大）時(shí)為 1 Mbps

靈活的數據速率 (CAN FD)—10 米總線(xiàn)長(cháng)度（最大）時(shí)為 15 Mbps

CAN 已被證明是可靠且成本相對較低的，可支持分布式實(shí)時(shí)控制和多路復用設備，包括 ECU。LIN (ISO 17987-2) 是 CAN 的補充，也是一種串行網(wǎng)絡(luò )協(xié)議。它支持 19.2 Kbit/s 的較低數據速度，通常用于艙內燈光控制，如調光。

隨著(zhù)汽車(chē)行業(yè)整合更多的軟件和電子設備來(lái)支持軟件定義車(chē)輛和自動(dòng)駕駛，對高速通信的需求也在增加。雖然意見(jiàn)不一，但一些專(zhuān)家認為，未來(lái)的自動(dòng)駕駛將需要 50Gbps 的數據傳輸速度，以支持各種實(shí)時(shí) ADAS 和 ECU 功能。根據以太網(wǎng)聯(lián)盟的說(shuō)法，目前以太網(wǎng)的傳輸速度為 100Gbps，在未來(lái)幾年內有可能達到每秒 tera 比特。

隨著(zhù)新技術(shù)和新功能的發(fā)展，這種情況可能會(huì )發(fā)生變化。近年來(lái)，汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )已經(jīng)從基于域的架構發(fā)展到基于汽車(chē)以太網(wǎng)的區域架構。

Marvell 汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)副總裁 Amir Bar-Niv 表示，電動(dòng)汽車(chē)內電纜線(xiàn)束的總重量?jì)H次于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機和底盤(pán)的重量。減少電纜的長(cháng)度和數量可以減少車(chē)輛的總重量，提高燃油效率 (或電動(dòng)汽車(chē)的續航里程)，并簡(jiǎn)化制造過(guò)程。

同時(shí)也在努力簡(jiǎn)化通信。目前，單個(gè)網(wǎng)絡(luò )必須支持一定范圍的帶寬和各種不同的協(xié)議。例如，ADAS 將推動(dòng)增加網(wǎng)絡(luò )協(xié)議帶寬的需求。

無(wú)線(xiàn)通信可以提供幫助，部分原因是大部分無(wú)線(xiàn)通信都是在汽車(chē)之外開(kāi)發(fā)和完善的?！赣捎跓o(wú)線(xiàn)協(xié)議通常不是針對汽車(chē)的，因此它們將進(jìn)一步集成，以支持消費電子設備，」Arm 汽車(chē)業(yè)務(wù)部門(mén)的汽車(chē)合作主管 Bernhard Rill 解釋說(shuō)?！刚麄€(gè)行業(yè)都在努力確定如何將這些無(wú)線(xiàn)協(xié)議用于未來(lái)的汽車(chē)特定用例。如今，汽車(chē)使用了大量的網(wǎng)絡(luò )，催生了一種整合通信的趨勢。當涉及到 E/E 架構時(shí)，網(wǎng)絡(luò )是一個(gè)非常重要的關(guān)注點(diǎn)。汽車(chē)原始設備制造商正在尋找 CAN-FD 和基于以太網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò )，如 10BASE-T1S。此外，可互操作的 2.5Gbps 骨干以太網(wǎng)需要在大規模生產(chǎn)使用時(shí)進(jìn)行加固，高速連接將使用 PCIe 進(jìn)行相干芯片設計?！?/span>

區域架構與域架構

使用更高速以太網(wǎng)的區域架構的想法正在獲得發(fā)展勢頭，因為與域架構相比，它更簡(jiǎn)單、更容易制造。該技術(shù)方法使用多個(gè)區域開(kāi)關(guān)來(lái)控制各種功能。

圖 3：在區域架構設計中，使用多個(gè)不同速度的區域開(kāi)關(guān)來(lái)控制車(chē)輛中的各種功能。來(lái)源：Keysight

位于操作系統和硬件之間的中間件棧將在區域架構中變得越來(lái)越重要，許多自動(dòng)駕駛功能 (如 ADAS 和緊急制動(dòng)) 都是由中間件執行的。服務(wù)質(zhì)量是中間件的關(guān)鍵，包括優(yōu)先處理任務(wù)關(guān)鍵、實(shí)時(shí)和時(shí)間敏感的音樂(lè )流。

Arm 的 Rill 清楚地看到，汽車(chē) E/E 架構將朝著(zhù)區域方向發(fā)展。他指出，Arm 正在積極與生態(tài)系統合作伙伴合作，以確定如何使用區域控制器，以及可以在區域控制器上托管哪些功能，包括 ADAS 和數字艙室相關(guān)的用例?！缚紤]到汽車(chē)行業(yè)漫長(cháng)的發(fā)展周期，向區域架構的過(guò)渡將需要時(shí)間?！?/span>

遺留因素

由于 OEM 目前使用的許多遺留網(wǎng)絡(luò )協(xié)議，使用以太網(wǎng)轉換到區域架構可能比聽(tīng)起來(lái)要困難得多。在取代遺留協(xié)議后，任何新設計都需要至少與舊協(xié)議一樣好。真正的挑戰是在不影響新產(chǎn)品推出的情況下實(shí)現平穩過(guò)渡。因此，OEM 可能有不同程度的區域轉型和時(shí)間表。

「大多數應用程序都有延遲和/或有效負載要求，以支持車(chē)輛的操作方面，例如實(shí)時(shí)操作，例如用于高延遲/低負載的 LIN，用于低延遲/高負載的以太網(wǎng)?！褂w凌科技美洲地區車(chē)輛用戶(hù)體驗部門(mén)高級總監 Ray Notarantonio 表示。一般來(lái)說(shuō)，網(wǎng)絡(luò )的大小可以滿(mǎn)足這些需求，這支持每個(gè)應用程序的最佳性?xún)r(jià)比。它保證了網(wǎng)絡(luò )在設計上既不會(huì )過(guò)度利用，也不會(huì )利用不足。

另一方面，計劃轉向軟件定義汽車(chē)的 OEM 將選擇區域架構。NXP 車(chē)載網(wǎng)絡(luò )高級副總裁兼總經(jīng)理 Meindert van den Beld 指出:「這種大規模的區域化將包括引入一個(gè)多 Gb、高度設計的以太網(wǎng)主干，連接更多面向安全/安全的區域模塊，能夠實(shí)現系統的完全隔離，共享相同的物理資源?！?/span>

因此，與采用傳統設計的 OEM 相比，初創(chuàng )公司或新 OEM 在采用區域架構方面可能具有更大的靈活性。

瑞薩電子高性能計算、模擬和電源解決方案部門(mén)產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)總監 Sam Gold 表示:「區域架構的引入很大程度上取決于單個(gè) OEM 的策略。新玩家可以更自由地修改現有架構，甚至可以從頭開(kāi)始實(shí)現新的架構概念。另一方面，成熟的 OEM 可能面臨強烈的傳統依賴(lài)，并且擁有各種各樣的汽車(chē)模型，具有強烈的相互依賴(lài)性。這導致只能應用網(wǎng)絡(luò )拓撲結構或體系結構的邊際或漸進(jìn)變化。降低線(xiàn)束的成本、復雜性和重量是所有 OEM 的共同目標。在這方面，線(xiàn)束的自動(dòng)化與手工制造也是一個(gè)很大的成本因素?！?/span>

區域安全問(wèn)題

安全仍然是汽車(chē)領(lǐng)域的一個(gè)大問(wèn)題，雖然理論上區域架構更容易監管，但在 CAN、LIN、以太網(wǎng)和其他技術(shù)組合的轉型階段，可能會(huì )產(chǎn)生新的漏洞。這意味著(zhù) OEM 需要做更多的工作來(lái)降低網(wǎng)絡(luò )攻擊的風(fēng)險。

是德科技自動(dòng)駕駛汽車(chē)業(yè)務(wù)線(xiàn)產(chǎn)品經(jīng)理 Carrie Browen 表示：「隨著(zhù)汽車(chē)行業(yè)不斷適應日益復雜的顯示器和連接需求，復雜性已成為新常態(tài)。隨著(zhù)車(chē)輛內的網(wǎng)絡(luò )變得更快、更復雜，他們需要更高水平的測試以確保功能的一致性。這不僅僅是一種奢侈，而且是確保每個(gè)界面免受網(wǎng)絡(luò )威脅的必要條件。例如，隨著(zhù)汽車(chē)中通過(guò) CAN、藍牙、汽車(chē)以太網(wǎng)、SerDes、無(wú)線(xiàn)、蜂窩等方式的連接越來(lái)越多，信息被破壞的可能性也越來(lái)越大，并成為潛在的威脅接口。因此，在設計、驗證和生產(chǎn)過(guò)程中，必須遵守相關(guān)法規 (ISO/SAE 21434 和 UN-R155) 并對網(wǎng)絡(luò )本身進(jìn)行驗證?！?/span>

英飛凌的 Notarantonio 對此表示贊同?！妇W(wǎng)絡(luò )安全多年來(lái)一直是車(chē)輛的標準配置。消息通過(guò)安全域中的硬件安全模塊和專(zhuān)用軟件進(jìn)行身份驗證。CAN 和 CAN-FD 網(wǎng)絡(luò )是最先增加安全性的網(wǎng)絡(luò )，并且自那時(shí)起安全性才不斷擴大。如今，人們正在做出各種選擇來(lái)保護新網(wǎng)絡(luò )，例如車(chē)輛上的以太網(wǎng)，選擇 MACSEC 或 IPSEC，但沒(méi)有什么是不安全的?！?/span>

與此同時(shí)，隨著(zhù)車(chē)輛的連接越來(lái)越多，汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )的設計必須具有強制性的網(wǎng)絡(luò )安全風(fēng)險管理。

瑞薩電子的 Gold 表示，「OEM 應該開(kāi)發(fā)縱深防御，但也要實(shí)現加密敏捷性?？v深防御應考慮對車(chē)輛外部通信 (如 TLS、外部 I/F 認證) 和內部通信 (如 IDS/IPS、TLS、MACsec、IPsec、SecOC) 的保護。車(chē)輛安全運營(yíng)中心可以對上述保護機制的安全日志進(jìn)行分析，并在必要時(shí)通過(guò)無(wú)線(xiàn)固件部署安全補丁，以減輕對車(chē)輛汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )的網(wǎng)絡(luò )威脅。由于更長(cháng)的密鑰長(cháng)度和/或密碼系統被破壞，應該考慮使用 Crypt 敏捷性來(lái)支持汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )協(xié)議更新。后量子加密正在被考慮作為下一代算法。應該定義適當的體系結構來(lái)防止安全瓶頸 (例如，分布式安全處理)?！?/span>

OEM 的布局情況

雖然很難預測 OEM 何時(shí)會(huì )實(shí)現 100% 的以太網(wǎng)，但大多數 OEM 都在當前和未來(lái)的設計中使用以太網(wǎng)。Marvell 的 Bar-Niv 表示，在未來(lái)幾年，采用率將會(huì )加快。

圖 4：區域架構的采用預計將在未來(lái)幾年內加速。來(lái)源：Marvell

寶馬是最早在其車(chē)輛中采用以太網(wǎng)的公司之一。2021 年，它在其量產(chǎn)車(chē)型 BMW iX 中引入了千兆以太網(wǎng)。如今，以太網(wǎng)已用于所有生產(chǎn)型號。

與其他 OEM 一樣，現代汽車(chē)報告稱(chēng)其使用 CAN 和以太網(wǎng)的混合模型。其 Kona 和 Santa Fe 就是使用以太網(wǎng)支持 OTA 的示例。梅賽德斯-奔馳采用以太網(wǎng)和 CAN/LIN 的結合。2013 年，其 222 款 (s 級) 車(chē)型使用 CAN 和 LIN 2.1 作為大多數控制，同時(shí)使用以太網(wǎng)作為信號燈。到 2020 年，梅賽德斯-奔馳的 223 款 (s 級) 車(chē)型已經(jīng)使用以太網(wǎng)在主要領(lǐng)域之間進(jìn)行通信。從 2024 年開(kāi)始，奧迪將推出基于分散式 Premium Platform Electric 的全新 E/E 架構 (E3)，該架構將使用包括高速骨干網(wǎng)在內的以太網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行擴展。

雖然大多數 OEM 都在其設計中融入了以太網(wǎng)，但豐田車(chē)型目前還不支持以太網(wǎng)。

與此同時(shí)，美國的 OEM 正在轉向區域架構。英飛凌的 Notarantonio 表示，「區域方法的一部分是將高性能計算中心與制造汽車(chē)的所有功能連接起來(lái)，并通過(guò)將更多功能集成到單個(gè)區域來(lái)實(shí)現。這種集成有助于降低材料成本和線(xiàn)束復雜性?！?/span>

此外，這些 OEM 正在超越簡(jiǎn)單地增加一個(gè)功能或增加一個(gè) ECU，因為這是線(xiàn)束和軟件復雜性的主要貢獻者。

日本的目標也類(lèi)似。但在那里，OEM 選擇了基于領(lǐng)域的架構來(lái)制造他們的汽車(chē)?！笩o(wú)論哪種情況，它們都允許在中心節點(diǎn)進(jìn)行大部分更新，而在區域或域進(jìn)行有限的更新，但軟件定義車(chē)輛是減少軟件和線(xiàn)束復雜性的未來(lái)途徑，」Notarantonio 說(shuō)。

未來(lái)愿景

基于 OEM 目前的做法，可以肯定的是，區域架構將繼續獲得動(dòng)力。除了簡(jiǎn)化汽車(chē)設計之外，區域汽車(chē)架構還為供應鏈創(chuàng )造了新的機會(huì )。

是德科技自動(dòng)駕駛汽車(chē)業(yè)務(wù)線(xiàn)解決方案支持部門(mén) Mei Ching (Maggie) Lim 指出:「區域架構是降低汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )復雜性的潛在解決方案，通過(guò)將汽車(chē)電子系統組織成區域，讓 OEM 簡(jiǎn)化布線(xiàn)和通信路徑，每個(gè)區域處理特定功能，從而節省成本、提高效率和提高可靠性。主要目標是減少電纜線(xiàn)束的重量和復雜性，這與使用高速通信技術(shù)提高數據吞吐量的需求相矛盾?！?/span>

此外，使用內聯(lián)連接器連接多個(gè)網(wǎng)絡(luò )段，要求長(cháng)距離通信通道操作，對電氣性能提出了嚴格的要求?！高@意味著(zhù)新興標準必須嚴格定義允許的信道損耗，測試方法必須驗證性能，」Lim 說(shuō)?！笐眯枨鬀Q定了 E/E 架構的選擇。將各種傳感器聚合到單個(gè)鏈路上以減少電纜重量和成本，從而導致更高的吞吐量要求。提高效率和可靠性以及減輕重量是重要的驅動(dòng)因素。然而，區域架構是否會(huì )成為主導取決于許多因素，包括技術(shù)進(jìn)步、行業(yè)采用和汽車(chē)生態(tài)系統不斷發(fā)展的需求。自主性水平、連接性需求和成本考慮都是影響因素。汽車(chē)行業(yè)是動(dòng)態(tài)的，汽車(chē)架構的演變將取決于持續的技術(shù)發(fā)展以及這些概念在實(shí)際應用中的成功實(shí)施?！?/span>

此外，除了 ECU、網(wǎng)絡(luò )和 UTP/STP 布線(xiàn)整合之外，區域體系結構還保證了可擴展性，與分布式/基于域的體系結構相比，有助于降低總體成本。Cadence 的 Schweiger 補充說(shuō):「OTA 軟件升級使 OEM 能夠在車(chē)輛生命周期內提供額外的功能或服務(wù)，而區域架構將顯著(zhù)改善 OTA 流程?！?/span>

圖 5：在不久的將來(lái)，域架構和區域架構將共存。來(lái)源：英飛凌

雖然區域架構被廣泛認為是未來(lái)的趨勢，但轉型需要時(shí)間。一些 OEM 正在全速前進(jìn)，而另一些 OEM 則繼續支持域架構。因此，在可預見(jiàn)的未來(lái)，汽車(chē)設計中可能會(huì )繼續使用多種網(wǎng)絡(luò )協(xié)議。