車(chē)企紛紛OTA升級“御寒”，電動(dòng)車(chē)怕冷“宿命”何時(shí)能解決？

冬天來(lái)了，又到了新能源汽車(chē)接受考驗的時(shí)刻。

每到冬季，充電慢、啟動(dòng)動(dòng)力不足、剩余里程突然下降、空調使用快速降低續航里程等煩心事兒就開(kāi)始困擾新能源車(chē)主，讓用車(chē)體驗大大降低。

以前，電車(chē)是少數先鋒人士的嘗鮮兒之物，這樣的煩惱有點(diǎn)“曲高和寡”，多數車(chē)主并不感同身受。但如今，新能源汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入尋常百姓家，接近25%的滲透率，意味著(zhù)越來(lái)越多車(chē)主將陷入電動(dòng)車(chē)“怕冷”的焦慮中。

近日，中國消費者協(xié)會(huì )發(fā)布新能源電動(dòng)汽車(chē)使用消費提示，提示新能源電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主：選車(chē)時(shí)多角度考量、用車(chē)時(shí)養成好習慣、開(kāi)車(chē)時(shí)操作要妥當、用好充電樁、核驗好憑證。然而，光靠消費者在使用層面的“御寒”顯然是不夠的，汽車(chē)企業(yè)如何從技術(shù)層面提高電動(dòng)汽車(chē)的“過(guò)冬”能力呢？

多家車(chē)企OTA升級，為過(guò)冬做準備

新能源汽車(chē)最大的敵人不是燃油車(chē)，而是冬天。前不久，東北的一場(chǎng)大雪，再次讓新能源汽車(chē)上了熱搜。寒冷的天氣不僅導致了大面積的排隊充換電情況，甚至換電電池都被凍住了，只能用熱風(fēng)把冰吹化才能取出電池，令人哭笑不得。

冬天開(kāi)電車(chē)難，各大車(chē)企也絞盡腦汁尋找應對策略。近日，多家車(chē)企嘗試通過(guò)OTA升級的方式，為車(chē)主緩解冬季用車(chē)之痛。

特斯拉在11月初進(jìn)行的2022.36.6版本更新中，新增了能量回收制動(dòng)、駕駛室過(guò)熱保護、動(dòng)態(tài)制動(dòng)燈等功能，這其中最引人矚目的便是特斯拉開(kāi)啟了“能量回收制動(dòng)受限時(shí)啟用制動(dòng)”。冬天到來(lái)，電池在溫度過(guò)低或者近充滿(mǎn)電狀態(tài)時(shí)，能量回收制動(dòng)受限，這樣一來(lái)會(huì )與日常的駕駛狀態(tài)不同，容易導致駕駛員對車(chē)輛的誤判。軟件升級后，特斯拉可以模擬動(dòng)能回收制動(dòng)，松開(kāi)加速踏板后，車(chē)輛會(huì )自動(dòng)實(shí)施常規制動(dòng)，確保行車(chē)安全。有車(chē)主反饋，“明顯感受到剎車(chē)動(dòng)能回收增強了”。

比亞迪漢的四驅版針對冬季特殊天氣頻發(fā)狀況，新增了dTCS（分布式牽引力控制系統）功能。dTCS是專(zhuān)門(mén)為新能源汽車(chē)打造的驅動(dòng)力控制系統，幫助車(chē)輛在各種工況下均盡可能獲得最佳牽引力，用以保證車(chē)輛在冰、雪等各種復雜路面均獲得最佳附著(zhù)力，從而大大降低輪胎打滑的可能性。

極氪001升級至OS 3.2版本，則可體驗到“Eco-Heat”雙效制暖模式，在外部環(huán)境5～15攝氏度的條件下，開(kāi)啟自動(dòng)空調，每小時(shí)節省0.6度電，先除濕后制暖，緩解擋風(fēng)玻璃起霧。普通制暖模式PTC加熱器獨立工作耗能比較高，“Eco-Heat”雙效制暖模式的優(yōu)勢是PTC加熱器和內冷凝器協(xié)同雙效發(fā)熱制暖，能降低PTC發(fā)熱及電耗，并且廢熱通過(guò)內冷凝器回收貢獻熱量。

11月30日，零跑C11開(kāi)啟了第五輪OTA升級，V1.02.60版本中新增了省電模式，該模式會(huì )針對最大能量回收、空調節能模式進(jìn)行相關(guān)調節，同樣是為了冬季用車(chē)省電而推出的。

乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)認為，車(chē)企們通過(guò)OTA的改進(jìn)，涉及到能量回收、熱管理和制動(dòng)等多個(gè)方面，既考慮到冬季的用車(chē)安全，也關(guān)注著(zhù)車(chē)輛續航能力的提升，是針對外部環(huán)境變化的有效調整，能強化車(chē)主在寒冷天氣的用車(chē)體驗，也體現了電動(dòng)汽車(chē)在智能化方面的顯著(zhù)優(yōu)勢。

電池系統性能決定汽車(chē)抗寒能力

事實(shí)上，相比于新能源汽車(chē)推廣初期，隨著(zhù)技術(shù)的更新和續航里程的提升，如今的冬季用車(chē)體驗已經(jīng)得到了顯著(zhù)的提升，但離消費者的心理預期仍有距離，續航縮短、充電慢是最核心矛盾。清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗指出，OTA升級固然有效，但更多時(shí)候可以看作是在“打補丁”，“事實(shí)上，電動(dòng)汽車(chē)在冬季表現如何，出廠(chǎng)時(shí)已決定了大部分”。

張抗抗認為，目前，三種情形下冬季用電車(chē)痛點(diǎn)比較明顯。一是單日行駛里程較長(cháng)的網(wǎng)約車(chē)主，原本充電一次夠用一天，但冬季續航里程縮水嚴重，開(kāi)不了幾圈就得找地方充電，“趴活”時(shí)不舍得開(kāi)空調，也不敢接送遠距離的乘客；二是家里不方便安裝充電樁的車(chē)主，由于冬季全社會(huì )的充電需求增加，在公共充電樁可能要承受等待時(shí)間長(cháng)的痛苦；三是部分車(chē)型冬季續航里程不準，可能導致車(chē)輛半路拋錨。要解決上述問(wèn)題，首先就是要加大力度開(kāi)發(fā)適用于冬季的動(dòng)力電池。

在這方面，新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池企業(yè)一直不停地在尋找應對方案，目前已經(jīng)有了一些成果。

今年舉辦的北京冬奧會(huì )上，新能源大客車(chē)、中型客車(chē)和小客車(chē)已經(jīng)可以穩穩地開(kāi)入零下30攝氏度的極寒天氣，這得益于全氣候電池新能源汽車(chē)的誕生。據了解，全氣候電池系統能量突破175瓦時(shí)/千克，能夠在低溫環(huán)境下，讓電池利用僅剩的一點(diǎn)能量迅速給自身加熱，解決電動(dòng)汽車(chē)在冬季續航里程急劇下降、無(wú)法啟動(dòng)等諸多難題。

比亞迪研發(fā)的冷媒直接冷卻加熱式的電池熱管理，減少能量傳遞環(huán)節，進(jìn)一步提升能量利用效率。為解決熱泵低溫下性能差的痛點(diǎn)，比亞迪全新e平臺 3.0的電動(dòng)力總成主動(dòng)產(chǎn)熱技術(shù)，讓熱泵在零下-30℃的極端天氣仍然能夠正常工作，降低采暖能耗損失。據稱(chēng)，這一技術(shù)可確保低溫續航里程提升20%。

廣汽埃安彈匣電池全時(shí)管控的第五代電池管理系統，通過(guò)采用車(chē)規級最新一代電池管理系統芯片，可實(shí)現每秒10次全天候數據采集，相比前代系統提升100倍，以24小時(shí)全覆蓋的全時(shí)巡邏模式，對電池狀態(tài)進(jìn)行監測，進(jìn)一步管控電池系統本身的溫度。面對嚴寒，彈匣電池以具備隔熱的電池安全艙，幫助電池系統降低內阻，保持“體溫”，進(jìn)一步提升電動(dòng)車(chē)電池的“抗凍性能”。

寧德時(shí)代則致力于推進(jìn)性能更佳的鈉離子電池在2023年實(shí)現產(chǎn)業(yè)化。

法規標準影響車(chē)企“續航策略”

當然，提升電動(dòng)汽車(chē)續航能力的路徑不止一條，張抗抗認為：仍有很大的優(yōu)化空間。比如在制暖策略上，目前主流電動(dòng)車(chē)主要是采用PTC加熱，但單純通過(guò)PTC熱敏電阻制熱，雖制熱效果好卻耗電量大，對電動(dòng)車(chē)冬季續航影響大。相比之下，采用熱泵系統的方案熱效率更高，在冬季開(kāi)空調暖風(fēng)可以大大降低耗電量，有效減少續航縮減。

由于搭載熱泵空調的成本更高，目前只有部分車(chē)型采用這一方案。而車(chē)企對電動(dòng)汽車(chē)續航能力提升的努力，一方面是為了滿(mǎn)足消費者的需求，另一方面則是為了滿(mǎn)足法律規范的考核。

目前續駛里程的測試值多對應的是常溫條件下的試驗結果，實(shí)際使用中，不同區域、不同季節的環(huán)境溫度和車(chē)輛狀態(tài)顯著(zhù)不同，由此造成續駛里程測試結果與實(shí)際值產(chǎn)生差異。

2021年10月1日， CLTC測試標準開(kāi)始實(shí)施，目前大多數新能源電車(chē)，所采取的續航宣傳標準也都是CLTC標準。為進(jìn)一步客觀(guān)體現車(chē)輛在不同環(huán)境條件下的續駛里程情況，CLTC標準提出了高溫和低溫環(huán)境下的測試規程。此前已開(kāi)展的30款車(chē)型試驗結果顯示，相比于常溫條件下的續駛里程，低溫條件下平均降低約40%。

張抗抗認為，CLTC標準的測試溫度條件是比較適宜的25℃，雖然CLTC也有低溫測試標準，卻由于種種原因并未執行?！皼](méi)有法規要求，企業(yè)投入的熱情自然也就不足。如果法規這根‘指揮棒’能夠調整角度，落實(shí)低溫續航測試，車(chē)企在包括電池類(lèi)型選擇、是否采用熱泵空調等研發(fā)關(guān)注點(diǎn)和投入上也會(huì )隨之改變，這能從宏觀(guān)上、也能從根本上解決電動(dòng)汽車(chē)冬季續航能力下降的問(wèn)題?！睆埧箍拐f(shuō)。

崔東樹(shù)則認為，“電動(dòng)車(chē)主夜里三點(diǎn)起床充電”、“寒冬充電排隊幾個(gè)小時(shí)”的新聞頻繁見(jiàn)諸報端，這說(shuō)明提升充電速度、保證低溫環(huán)境下的快充性能，是提升冬季用車(chē)體驗的關(guān)鍵所在。同時(shí)，車(chē)企也應拓展消費者對于新能源電動(dòng)汽車(chē)使用認知，給予其方法和指引，便于消費者提早規劃充電和用車(chē)方式，提升用車(chē)的心理安全感。

對此，中消協(xié)也提醒消費者，要多加關(guān)注新能源電動(dòng)汽車(chē)的續航里程和充電條件，多角度考察對比不同品牌車(chē)型、確保購車(chē)后能夠及時(shí)便捷充電。同時(shí)要養成良好的新能源電動(dòng)汽車(chē)使用習慣，在啟動(dòng)、停車(chē)、充電、駕駛等操作中，要充分考慮新能源電動(dòng)汽車(chē)電池特性。

雖然，如今新能源汽車(chē)冬季的一些使用痛點(diǎn)還未得到根治，但隨著(zhù)耐低溫技術(shù)的進(jìn)步，北方新能源車(chē)型的增多以及相關(guān)數據的積累日益完善，以及充換電配套設施的逐步完善，我們期待不久的將來(lái)，新能源汽車(chē)怕冷的“宿命”將被改寫(xiě)。