CAN 收發(fā)器的聚合挑戰，飛思卡爾有妙招

　　這被稱(chēng)為電磁抗干擾（EMI）。主要采用兩種EMI測試模擬以驗證物理層的可靠性：分別是直接功率注入法（IEC62132-4）和大電流注入法（ISO11452-4） ［2］。

　　在外部EMC的入侵下，MCU TxD和RxD終端之間數據的傳輸和接收的信號應該在一定范圍內震蕩。隨著(zhù)傳輸速率的提高，數據的保持時(shí)間會(huì )減少，所能接受的信號震蕩容限范圍會(huì )隨之降低這需要CAN收發(fā)器具備出色的EMC性能。

　　下圖為EMC測試原理的簡(jiǎn)化圖，通過(guò)耦合電容器施加射頻干擾，同時(shí)收發(fā)器向總線(xiàn)傳輸數據。監控收發(fā)器RxD信號，并與信號模板對比，它包含了允許的電壓和時(shí)序偏差（抖動(dòng)）的典型信號。這種波動(dòng)會(huì )變得越來(lái)越小，以適應CAN FD的運行。

　　EMC測試設置和容差范圍簡(jiǎn)化示意圖

在物理層中，可以提供完整的EMC設計流程，包括準確的設計和布局指南、豐富的模塊級和頂層單元級仿真以及EMC仿真內部運行中包括了工藝和溫度變量在內的各種模型，從而針對技術(shù)規范確保一定程度內的余量。由此，這些設計的改進(jìn)確保了CAN信號完整性，支持信號注入量達到39 dBm。

　　通過(guò)CAN FD使用案例，不受EMC的限制，部分傳播延遲還可以經(jīng)過(guò)優(yōu)化，從而實(shí)現更高波特率的運行。這種物理層設計的演變對抗干擾性產(chǎn)生了影響，允許的抖動(dòng)窗口變得越來(lái)越小。噪聲敏感度也因此增強，設計需要更高的抗干擾解決方案。下圖展示了在2 Mb/s的使用案例情況下，飛思卡爾MC33901 CAN高速物理層通過(guò)了DPI注入的性能。

　　MC33901/MC34901 – 帶有扼流圈時(shí)的直接功率注入CAN，2 Mb/s

憑借高ESD性能提高系統可靠性：

　　物理層有專(zhuān)門(mén)的設計用于承受IC級和系統級定義的最嚴格ESD標準。它通過(guò)了AEC Q-100文檔中的規定ESD測試：人體模型（HBM） +-10 kV、機器模型（MM） +-200 V和帶電設備模型（CDM） +-750 V。此外，物理層經(jīng)過(guò)優(yōu)化，還通過(guò)了ISO10605:2008 ［3］、IEC61000-4-2:2008 ［4］、HMM（人人體金屬模型）［5］定義的系統級壓力測試。

　　ESD GUN可以用于重現人體處理電子系統子部件或者接觸汽車(chē)/設備結構時(shí)靜電放電的影響。測試物理層所用的標準為ISO10605:2008、EN 61000-4-2:2008技術(shù)規范，IC上電和未上電。在集成電路開(kāi)發(fā)階段必須考慮到所有這些標準，因為每一種標準的設置變量都會(huì )導致不同的抗壓特性。

系統級到組件級的ESD技術(shù)規范

　　CAN H和CAN L引腳具有強大的抗靜電電壓等級，可以預防直接施加在引腳級的系統級壓力，無(wú)論帶或不帶外部保護。為了獲得這樣的高性能（25 kV），采用了SEED ［7］方法（系統高效ESD設計推廣一種板載和片上芯片ESD保護的IC/OEM協(xié)同設計方法，從而獲得系統級ESD）。下表歸納了一個(gè)飛思卡爾CAN高速物理層的ESD性能實(shí)例。

　　ESD性能匯總

　　高ESD和DPI的性能組合是對能量吸收的挑戰，同時(shí)不可降低CAN通信速度。如上表所示，最新的CAN物理層旨在通過(guò)所有組件和系統ESD壓力測試，同時(shí)對外部EMI干擾免疫，無(wú)論是否添加外部組件（例如扼流圈），并且處于最優(yōu)的裸片區域內。所有這些創(chuàng )新構成物理層進(jìn)一步集成（系統基礎芯片（SBC）、ASSP、ASIC）的可靠性的基礎。這些限制條件相互組合，是IC架構的基礎所在，從而成功通過(guò)最終驗收。

本文選自電子發(fā)燒友網(wǎng)7月《汽車(chē)電子特刊》Change The World欄目，轉載請注明出處！

　　CAN和能源效率

　　由于CAN標準的演變和創(chuàng )新，可以實(shí)現系統級的電流和功耗管理。在汽車(chē)中未使用時(shí)通過(guò)禁用和激活低功耗模式，可以降低和優(yōu)化整個(gè)系統的電流消耗。當然在必要情況下，ECU應當恢復運行。

　　如圖所示，可以分析2個(gè)ECU、汽車(chē)泊車(chē)輔助和電子泊車(chē)制動(dòng)的運行。當汽車(chē)的運行速度超過(guò)一定數值時(shí)（比如數千公里/小時(shí)），這些ECU就不再需要工作了。此時(shí)，這些ECU可以自行設置為低功耗模式，它們通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò )和CAN報文接收車(chē)輛速度。當速度大于預先設定的閾值，這些ECU可以主動(dòng)設置為低運行模式，禁用或關(guān)閉線(xiàn)路板組件（例如MCU或負載驅動(dòng)器）的電源。只需最少的IC保持激活狀態(tài)，用于監控CAN總線(xiàn)流量并檢測特定的CAN報文或CAN的部分報文，它可以指示何時(shí)給暫停運行的IC重新上電，以便指示這些ECU它們應該恢復運行。

　　這有助于汽車(chē)整體功耗的降低和優(yōu)化。

　　可以通過(guò)在與CAN總線(xiàn)相連的CAN收發(fā)器內部執行CAN報文檢測，實(shí)現這種操作。這被稱(chēng)為CAN局部網(wǎng)絡(luò )或CAN選擇性喚醒。

　　挑戰在于，通過(guò)極低功耗（目標低于500 uA）能夠解碼輸入的CAN幀，在CAN物理層內以最低成本獲得完整的局部網(wǎng)絡(luò )，且不使用精確的振蕩器組件（例如晶體振蕩器或共振器）。需要提醒的是，MCU內部的CAN控制器采用極為準確的時(shí)鐘，其測量的精度和偏差均可達到ppm級。顯然，這樣的時(shí)鐘精度在硅片中還不能實(shí)現。

　　然而，CAN報文和解碼只需要“百分比”量程的時(shí)鐘。因此，憑借創(chuàng )新的技術(shù)和解決方案，這些方案可在混合信號硅工藝中完成，CAN報文的集成可以實(shí)現，從而用于CAN收發(fā)器功能。