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基于STR710的紅綠燈動(dòng)態(tài)調整系統

作者: 時(shí)間:2016-11-19 來(lái)源:網(wǎng)絡(luò ) 收藏
國內紅綠燈交通控制系統中紅綠燈切換時(shí)間廣泛采用固定或者分時(shí)段變化的時(shí)間間隔,或者由交通指揮中心根據交通狀況調整時(shí)間間隔,不能夠根據實(shí)際的交通狀況進(jìn)行動(dòng)態(tài)切換,也不能夠根據道路狀況預先干預,防止交通惡化。在極端情況下,可能會(huì )出現有車(chē)的方向紅燈禁行,沒(méi)車(chē)的方向綠燈通行的現象。這種方式低效、嚴重依賴(lài)于交管部門(mén)的工作效率,且一般只能在交通惡化后才可能介入,不能提前預防。為此本文提出了一種基于CAN總線(xiàn)的紅綠燈動(dòng)態(tài)調整系統,它能夠根據實(shí)際交通狀況實(shí)時(shí)調整紅綠燈時(shí)間,可以降低道路擁堵幾率,保障交通暢通。


1 總體設計方案
總體設計方案如圖1所示。圖1(a)為每個(gè)路口的紅綠燈控制器,其中環(huán)形線(xiàn)圈和紅綠燈之間的虛線(xiàn)表示兩者之問(wèn)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系。圖1(b)為系統框圖。每個(gè)路口的紅綠燈控制器通過(guò)CAN總線(xiàn)連接到控制中心。一般情況下,4個(gè)環(huán)形線(xiàn)圈車(chē)輛檢測器分別安裝在十字路口的四個(gè)方向,當有車(chē)輛經(jīng)過(guò)環(huán)形線(xiàn)圈車(chē)輛檢測器時(shí),產(chǎn)生高電平信號,該信號饋送至控制器??刂破鲗υ撔畔⑦M(jìn)行計數、處理,并實(shí)時(shí)控制紅綠燈切換的時(shí)間,將道路調整到最佳通行狀態(tài);同時(shí)控制器通過(guò)CAN總線(xiàn)將計算得到的相關(guān)數據傳送至控制中心及相關(guān)部門(mén)??刂浦行目筛鶕唧w情況向社會(huì )公布,同時(shí)也可以向控制器發(fā)送指令,進(jìn)行遠程人工干預。該系統具有實(shí)時(shí)性高、客觀(guān)、準確的優(yōu)點(diǎn),同時(shí)也可以降低交管部門(mén)的勞動(dòng)強度。

本文引用地址:http://dyxdggzs.com/article/201611/318328.htm

2 基于CAN總線(xiàn)紅綠燈動(dòng)態(tài)調整系統的硬件設計
系統硬件由環(huán)形線(xiàn)圈車(chē)輛檢測器、控制器和CAN收發(fā)模塊組成。其中環(huán)形線(xiàn)圈車(chē)輛檢測器可以采用目前國內部分路段已經(jīng)埋設的產(chǎn)品,這樣可以降低資金的投入。
2.1 控制器設計
控制器采用ST公司的STR710作為中央處理單元。STR710具有14個(gè)外部中斷輸入,256 KB程序FLASH存儲器,64 KB內部RAM,5個(gè)定時(shí)器,比較適合處理有多個(gè)外部中斷源需要處理的場(chǎng)合??刂破麟娐房驁D如圖3所示。P2.5通過(guò)光耦連接到MAX485的DI端,控制紅綠燈的轉換;P2.4通過(guò)光耦連接到MAX485的DE端,使能MAX485發(fā)送功能。


2.2 CAN收發(fā)模塊設計
CAN收發(fā)模塊由CAN總線(xiàn)收發(fā)器SN65VD230D和DB9組成,如圖3所示。
圖3中R4為終端電阻;R1,R2為上拉電阻;R3為下拉電阻。

3 基于環(huán)形線(xiàn)圈的路況信息采集系統的軟件設計
3.1 算法原理
設t0為起始時(shí)間,檢測器以時(shí)間T為周期檢測時(shí)間段Si中的車(chē)輛的流量Q(Si)和道路占有率C(Si)。其中:

式中:tHold(Si)為1個(gè)周期中車(chē)輛處于線(xiàn)圈上的時(shí)間。
定義流量相對增量,占有率相對增量。在實(shí)際使用時(shí),如圖4所示同時(shí)在道路的上游A和下游B安裝檢測器。定義上下游平均占有率絕對差,上下游平均占有率相對差。上下游檢測器之間的路段發(fā)生交通擁擠的必要條件是:
(1)若上游的檢測器A檢測出的流量的相對增量小于占有率的相對增量,則認為下游路段在本周期或下幾個(gè)周期內有可能發(fā)生交通擁擠。
(2)在條件(1)基礎上,上游與下游檢測器的車(chē)輛平均占有率絕對差大于某一閾值α,上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時(shí),判定有交通擁擠事件發(fā)生。其中:α,β和道路的實(shí)際設計容量有關(guān)。
(3)若上游與下游檢測器的車(chē)輛平均占有率絕對差小于或等于某一閾值α,上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時(shí),判定交通擁擠處于消散過(guò)程。


3.2 控制器軟件設計
控制器軟件由主程序、中斷處理、數據上傳、擁堵判定、命令處理和紅綠燈控制模塊組成。
3.2.1 主程序
主程序根據中斷程序返回的狀態(tài)循環(huán)調用命令處理、交通狀態(tài)判定和紅綠燈控制模塊,并定時(shí)調用數據上傳模塊。其流程圖見(jiàn)圖5。


3.2.2 交通狀態(tài)判定
交通狀態(tài)的判定方法在第3.1節算法原理中已經(jīng)闡述,這里不再贅述。在該模塊中,系統若發(fā)現單位時(shí)間中通過(guò)不同方向的汽車(chē)相差較多或下游有發(fā)生擁堵的可能時(shí),自動(dòng)修改紅綠燈間隔,由紅綠燈控制模塊調用。
3.2.3 中斷處理
系統將環(huán)形線(xiàn)圈振蕩器所連接的STR7lO的4個(gè)外部中斷設置為FIQ,以降低中斷反應時(shí)間。在車(chē)輛通過(guò)時(shí),中斷子程序計數后退出,主要的計算在擁堵判定中完成,以提高系統響應速度。系統以中斷方式接收控制中心的命令,在接收到命令時(shí),只將命令轉存后退出,進(jìn)一步的處理由命令處理程序執行。由于STR710的CAN控制器只有AMR,沒(méi)有ACR,因此,STR710在接收到數據后需要根據ID判斷是否是發(fā)給自己的,只有在A(yíng)MR和ID相同時(shí),才開(kāi)始接收命令。
3.2.4 數據上傳
程序先將數據打包成CAN幀格式,再寫(xiě)入緩沖區,由硬件自動(dòng)發(fā)送出去。
3.2.5 命令處理
系統根據中斷處理程序設置的標記,對時(shí)間間隔緩沖區進(jìn)行刷新。由紅綠燈控制模塊執行調整。
3.2.6 紅綠燈控制
紅綠燈控制模塊框圖見(jiàn)圖6。該模塊根據命令處理或擁堵判定所做的標記,執行調整紅綠燈間隔時(shí)間。

4 結語(yǔ)
根據交通擁擠和消散過(guò)程的特征,給出了利用微機技術(shù)自動(dòng)判定道路交通狀況的算法,并試圖在此基礎上實(shí)時(shí)地控制紅綠燈的變換周期,實(shí)現在無(wú)人工干預情況下改善交通狀況,同時(shí)將路況信息通過(guò)CAN總線(xiàn)發(fā)送到控制中心,控制中心可以在特殊情況下進(jìn)行遠距離人工干預。該系統具有高效、實(shí)時(shí)、客觀(guān)的特點(diǎn),且簡(jiǎn)單易于實(shí)現,具有良好的應用前景。



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