有軌電車(chē)和輕軌車(chē)輛的防碰撞性

摘要：為提高有軌電車(chē)和輕軌車(chē)輛的防碰撞性,研制了防碰撞的車(chē)體結構,并進(jìn)行了試驗驗證。

關(guān)鍵詞:有軌電車(chē);輕軌車(chē)輛;防碰撞性

1 概述

2004年夏,為提高輕軌旅客和司乘人員在碰撞事故中的 安 全 性 的 Safetram 項 目 即 將 完 成。Safetram項目于2001年7月1日啟動(dòng),為期3年,由歐盟資助,是第五個(gè)框架研究計劃的一部分。

在一定程度上由于京都議定書(shū)和為減少二氧化碳排放和能源消耗所作的相關(guān)努力,全世界的有軌電車(chē)線(xiàn)路和輕軌線(xiàn)路正在經(jīng)歷復興階段。促使有軌電車(chē)和有軌電車(chē)列車(chē)(稱(chēng)作市郊列車(chē))項目增加的因素包括比公共汽車(chē)運量大、耗能低,同時(shí)又比傳統的重型地鐵成本低、乘坐方便。

輕軌的節能優(yōu)勢包括輕型車(chē)體結構和再生制動(dòng),但反之,又正是這種輕型結構會(huì )引起防碰撞性方面的問(wèn)題。在未隔離的線(xiàn)路上,有軌電車(chē)必須與其他用戶(hù)共用道路,經(jīng)常在沒(méi)有固定信號的情況下駕駛。這兩個(gè)因素都會(huì )增加撞車(chē)風(fēng)險。

Safetram 項目 專(zhuān) 門(mén) 用 于 提 高 被 動(dòng) 安 全 的 成 本 效益---就是通過(guò)確保車(chē)輛之間的一個(gè)抗碰撞的幸存空間,來(lái)減小沖擊力并延長(cháng)沖擊持續時(shí)間,從而避免猛烈的撞擊。主要目標是證明在技術(shù)限制范圍內,以可接受的成本控制典型的有軌電車(chē)和有軌電車(chē)列車(chē)的碰撞能量和加速度的可行性。

該項目是建立在鐵路運營(yíng)商執行的重軌防碰撞計劃、rte EuramSafetran項目、汽車(chē)工業(yè)的經(jīng)驗和歐洲 Crossral項目的基礎上的。工作由13個(gè)合作伙伴分 擔,他們代表研究機構、制造商和運營(yíng)商,由龐巴迪運輸部葡萄牙公司領(lǐng)導和協(xié)調。

Safetram 項目從事故的統計和風(fēng)險分析開(kāi)始,并審查了防 碰 撞 車(chē) 體 前 端 的 設 計 和 制 造。 對 于 公 路 事故,也研究了汽車(chē)結構和內部被動(dòng)安全方面的規定,并審查了公路車(chē)輛規定,這將影響這 2 種類(lèi)型車(chē)輛間碰撞時(shí)有軌電車(chē)的性能,并強調了通用安全概念的適用性。

為了獲取不同碰撞情況下的碰撞性能和優(yōu)化的壓碎特性,采用二維多體動(dòng)力學(xué)模型模擬了城市有軌電車(chē)和市郊車(chē)輛的整體動(dòng)力學(xué)問(wèn)題。

這一建模過(guò)程,以及隨后的部件和整個(gè)車(chē)體的動(dòng)力學(xué)試驗和結果的驗證,將為制定未來(lái)車(chē)輛設計的標準做準備。為達到這一目標,該項目正在配合歐洲標準化委員會(huì )256技術(shù)委員會(huì )第2工作組制定防碰撞性結構要求的歐洲標準。

Safetram 項目 的 研 究 結 果 將 構 成 歐 洲 標 準 化 委員會(huì )12663號歐洲標準中第2部分的IV 型和 V 型有軌電車(chē)的基礎。這將大大有助于達到有軌電車(chē)運營(yíng)商的被動(dòng)安全要求,而且我們相信,它將有助于最終消除軌道公共運輸車(chē)輛這一市場(chǎng)的運行障礙。

2 風(fēng)險分析

目前,有軌電車(chē)運行安全性多數靠動(dòng)力學(xué)因素,如高性能制動(dòng)。為了達到輕型車(chē)輛的要求,城市有軌電車(chē)的車(chē)體外殼通常能承受200kN～400kN 的沖擊載荷而不發(fā)生結構變形,市郊車(chē)車(chē)體外殼能承受600kN的沖擊載荷而不發(fā)生結構變形,而干線(xiàn)鐵道車(chē)輛至少能承受1500kN 的沖擊載荷而不發(fā)生結構變形。

然而,有軌電車(chē)事故一直頻頻發(fā)生,使司乘人員、旅客、行人、汽車(chē)司機和其他公路用戶(hù)受到傷害。在過(guò)去10年中,僅歐洲 6 家 運 營(yíng) 商 就 報 告 了 19000 起 事故,造成3050人傷亡。

采用2個(gè)不同的原始資料來(lái)評估風(fēng)險,將給定事故類(lèi)型的頻 率 與 其 后 果 嚴 重 性 的乘 積 定 義 為 受 傷 風(fēng)險。對于城市有軌電車(chē),采用現有路網(wǎng)的事故數據庫。由于有軌電車(chē)列車(chē)項目沒(méi)有可比較的數據庫,采用了德國聯(lián)邦鐵路 DB)和法國國營(yíng)鐵路(NCF)對地區列車(chē)運營(yíng)事故的統計數據。

對項目合作者所在國及比利時(shí)的有軌電車(chē)事故進(jìn)行評估后,很快顯示出對旅客和司乘人員而言,最大的危險來(lái)自猛烈的緊急制動(dòng),而不是與另一輛車(chē)的實(shí)際相撞。分析確定, 輛低地板有軌電車(chē)和 1 輛卡車(chē) 相撞,造成車(chē)上 人 員 每 乘 客 公 里 數 的 受 傷 風(fēng) 險 為 10-9，而緊急制動(dòng)造成的受傷風(fēng)險為10-7。

為了減輕有軌電車(chē)司乘人員和旅客所受傷害的嚴重程度,該項目合作者們認為,提高車(chē)輛的被動(dòng)安全性非常重要。防 碰 撞 車(chē) 輛 的 設 計 要 求 它 以 一 種 受 控 制的、漸進(jìn)的方式壓碎,確保司機和旅客區的幸存空間的損失最小化。通過(guò)控制碰撞能量和重新設計有軌電車(chē)內部結構,可以提高司乘人員和旅客的安全。通過(guò)確保漸進(jìn)的壓碎變形,可以控制減速度并將其限制在一個(gè)可以接受的水平。

項目的下一階段,為 2 種主要車(chē)型各設定了 4 種碰撞情景:

C1:城市有軌電車(chē)緊急制動(dòng)(.73m/s );

C2: 輛相同的城市有軌電車(chē)以20km/h速度相撞;

C3:城市有軌電車(chē)以25km/h速度與1輛與軌道呈45º角停放的輕型箱式貨車(chē)相撞;

C4:城市有軌電車(chē)以10km/h速度與1輛市郊車(chē)相撞;

P1:市郊車(chē)以25km/h速度與1輛裝有側緩沖器的80t鐵路車(chē)輛相撞;

P2:市郊車(chē)以22km/h速度與1列重129t的防碰撞列車(chē)相撞;

P3: 輛相同的市郊車(chē)以36km/h速度相撞;

P4:市郊車(chē)以40km/h速度與平交道口上的1輛重16.5t的剛性卡車(chē)相撞。

P2碰撞情景中,防碰撞列車(chē)是指前端具有現代化的力-位移特性的列車(chē)。

為了獲取不同情景下的碰撞性能和目標優(yōu)化的壓碎特性,采用了二維多體動(dòng)力學(xué)模型來(lái)模擬車(chē)輛的整體動(dòng)力學(xué)性能。

3 設計和試驗

在最初研究的基礎上,afetran項目組為城市和市郊有軌電車(chē)創(chuàng )立了2個(gè)新的設計理念。為了測試不同的材料,決定用鋁制造城市有軌電車(chē)車(chē)體(圖1),用鋼制造市郊車(chē)車(chē)體(圖2)。

圖1 防碰撞城市有軌電車(chē)鋁制司機室模塊設計

圖2 市郊車(chē)選用的鋼制司機室設計

為了簡(jiǎn)化防碰撞原理的應用,大量的重點(diǎn)放在模塊化上。例如,司機室設計成帶清晰的機械接口的整體模塊,變形單元設計成分離的模塊。用于在碰撞中吸收能量的可更換部件的可靠性將提高,并降低有軌電車(chē)和輕軌車(chē)輛的維修和壽命周期成本。