深海底機器人行走防滑控制
比例電磁鐵控制線(xiàn)圈的端電壓增量方程:
δu(s)=lsδi(s)+(rc+rp)δi(s)+kesxv(s) (4)
銜鐵組件的動(dòng)態(tài)力平衡方程:
kiδi(s)=mts2xv(s)+btsxv(s)+(ks+ky)xv(s)+t(s) (5)
閥芯動(dòng)態(tài)力平衡方程:
t(s)=[mvs2+bvs+(kv+kfv)]xv(s) (6)
式中,l-線(xiàn)圈電感,h;rc,rp-線(xiàn)圈和放大器內阻,ω;ke-線(xiàn)圈感應反電動(dòng)勢系數,v;ki-比例電磁鐵電流力增益,n/a;mt-銜鐵組件質(zhì)量,kg;bt-阻尼系數,n·s/m;ks-銜鐵組件的彈簧剛度,n/m;mv-閥芯質(zhì)量,kg;bv-閥芯的粘性阻尼系數,n·s/m;kv-閥芯對中彈簧剛度,n/m;kfv-作用于閥芯上的穩態(tài)液動(dòng)力剛度系數,n/m;δi-線(xiàn)圈電流,a;ky-比例電磁鐵的位移力增益和調零彈簧的剛度之和,n/m;t-銜鐵外負載,n。
比例方向閥的模型框圖如圖3所示。
深海作業(yè)機器人防滑滑模變結構控制方法
(1)滑模切換函數
履帶的縱向滑轉率最好控制在略小于理想滑轉率λt的一個(gè)小區域內,以便充分發(fā)揮履帶的牽引能力,同時(shí)又能保證車(chē)輛具有一定的側向性能。在實(shí)現防滑的滑模變結構控制時(shí),若以履帶縱向滑轉率λ作為控制目標,設控制目標理想滑轉率為λt,那么滑模變結構控制履帶過(guò)度滑轉實(shí)質(zhì)上就是調節履帶實(shí)際縱向滑轉率與目標縱向滑轉率λt之間的差值,并使之趨近于零。
控制的目標是尋找驅動(dòng)力矩tm的控制規律,使得滑轉率跟蹤誤差e趨向于零,設λt為海底行走最佳滑轉率,則就是最佳滑轉率對時(shí)間的導數。
假設最佳滑轉率已知,控制的目的為控制驅動(dòng)力矩的輸入,使跟蹤誤差λ(t)-λt(t)趨近于零,所有狀態(tài)變量有界。
滑??刂破鲬们袚Q函數來(lái)改變tm的控制規律,定義切換函數為:

式中c1為待定系數,c1>0,e為驅動(dòng)輪滑轉率的誤差變量,e=λ-λt
(2)基于μ-λ曲線(xiàn)形狀的λt估計
通過(guò)分析可以提出λt的搜尋方法:

式中,φ是一符號為正的步進(jìn)常數,當時(shí),λt的值增加φ,同理,當時(shí)的λt的值減少φ。這樣累計之后就能夠得到系統的最佳滑轉率。

圖4 不同行駛底質(zhì)附著(zhù)系數-滑轉率關(guān)系圖

圖5 滑轉狀態(tài)相軌跡圖
仿真結果
(1)滑轉率辨識仿真
圖4中顯示的是深海底附著(zhù)系數-滑轉率關(guān)系的擬合方法仿真結果。點(diǎn)虛線(xiàn)為根據附著(zhù)系數定義由縱向牽引力得到的附著(zhù)系數精確值c=2500;k=0.3;kr=0.45;a=3.25;g=50000;。劃線(xiàn)虛線(xiàn)為根據burckhardt公式得到的擬合值,c1=0.3016;c2= 23.129;c3=0.121可以看出在附著(zhù)系數的上升段擬合值和精確值幾乎完全重合,該段對于最佳滑轉率的識別是最有意義的一段,所以文中所用的擬合方法有很高的準確性。
(2)滑轉率跟蹤仿真
圖5為滑轉率跟蹤控制的相軌跡圖,如圖中所示,在控制過(guò)程中,其相軌跡迅速趨于切換線(xiàn),并在到達切換線(xiàn)之后將沿切換線(xiàn)快速滑向設定的理想值(λt,0),從而達到控制的要求。
結論
本文以深海作業(yè)機器人為研究對象,以車(chē)輛地面力學(xué)為基礎,分析了深海作業(yè)機器人在深海底行走的特點(diǎn),并在此基礎上建立了作業(yè)機器人的動(dòng)力學(xué)模型。分析了履帶防滑控制的原理,確立了以滑轉率控制為核心的控制方案?;谇€(xiàn)形狀的最佳滑轉率辨識方法,根據附著(zhù)系數對滑轉率的導數正負來(lái)辨識滑轉率的情況,從而推導出由可測參數馬達轉矩和履帶角加速度來(lái)間接得到導數的正負值從而辨識出最佳滑轉率值。以matlab為平臺,對液壓驅動(dòng)系統進(jìn)行了建模和仿真,驗證所建模型的合理性。
作者簡(jiǎn)介
于欣(1986-) 女 碩士在讀,研究領(lǐng)域:人工智能,計算機控制,深海機器人等。
參考文獻
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