汽車(chē)排放法規與檢測技術(shù)

世界第一輛汽車(chē)問(wèn)世已經(jīng)有一個(gè)多世紀了，它的出現使我們的生活有了顯著(zhù)的改變，也推動(dòng)社會(huì )經(jīng)濟和生產(chǎn)力的快速發(fā)展。但隨著(zhù)世界人口的不斷增多，工業(yè)的不斷發(fā)展，自然環(huán)境日趨被破壞，人類(lèi)生存的環(huán)境——大氣層也開(kāi)始受到了嚴重的挑戰。全世界汽車(chē)保有量的不斷大幅度提高，汽車(chē)文明的產(chǎn)物即汽車(chē)尾氣所造成的環(huán)境污染問(wèn)題也日益突出。 

汽車(chē)尾氣中的有害污染物主要是：一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）以及柴油車(chē)排放的顆粒物（PM）這4類(lèi)。另外二氧化碳（CO2）在逆溫光照條件下可以形成光化學(xué)煙霧，從而損害人們的呼吸系統，燃油中的苯化合物是一種強致癌物質(zhì)，顆粒物會(huì )吸入人體并沉積，其中的有害成分也會(huì )進(jìn)入人體而產(chǎn)生損害。 

汽車(chē)尾氣污染問(wèn)題越來(lái)越受到世界各國政府的重視。美國是最早制定汽車(chē)排放法規的國家，40年代美國加州發(fā)生了光化學(xué)煙霧事件，經(jīng)過(guò)研究發(fā)現罪魁禍首正是汽車(chē)尾氣，于是促使加州政府在60年代首先制定了汽車(chē)排放法規，開(kāi)始了汽車(chē)排放控制的先河，隨后各國政府也先后制定了相應的汽車(chē)排放法規，并且越來(lái)越嚴格。排放標準的加強，也促進(jìn)了汽車(chē)排放控制技術(shù)的進(jìn)步和汽車(chē)排放測試技術(shù)的提高。 

1.排放法規與體系 
目前國際上汽車(chē)排放法規主要分為三大體系，即美國排放法規、歐洲排放法規和日本排放法規，其他各國基本上是按照或參考這三大體系來(lái)制定本國的排放法規，我國主要參照的是歐洲排放法規，因此在此主要對歐洲的汽車(chē)排放法規做一介紹。 

歐洲汽車(chē)排放法規是由歐洲經(jīng)濟委員會(huì )（ECE）的排放法規和歐盟的排放指令來(lái)控制的。排放法規是ECE參與國根據協(xié)議自愿采用并相互認可的，排放指令則要求參與國強制執行。 

歐洲汽車(chē)在排放控制上按車(chē)重將車(chē)型分為總質(zhì)量不大于3.5t和總質(zhì)量超過(guò)3.5t兩類(lèi)?？傎|(zhì)量不大于3.5t的汽車(chē)包括柴油車(chē)和汽油車(chē)；而總質(zhì)量超過(guò)3.5t汽車(chē)只控制柴油車(chē)，不控制汽油車(chē)的排放（歐洲這樣的車(chē)幾乎沒(méi)有或很少）。歐洲排放法規體系采取的是型式認證制度，排放法規包括了新車(chē)的型式認證試驗和車(chē)輛的生產(chǎn)一致性檢查試驗，2000年實(shí)施歐III排放法規后，又新增了在用車(chē)一致性的檢查。 
     
我們平常所談?wù)摰臍WI、歐II等實(shí)際是從1992年以后開(kāi)始實(shí)施的，各排放階段執行的時(shí)間表為：1992～1996年為歐I標準；1996～2000年為歐II標準；2000～2005年為歐III標準；2005年以后執行歐IV標準。從法規的技術(shù)內容上看歐I和歐II、歐III和歐IV相同，但限值卻在逐步嚴格。 

我國目前執行的排放標準為相當于歐II排放標準（局部城市可能要提前執行歐Ⅲ標準），而歐洲現在則執行歐III標準，由此可看出，我國的排放控制限值和水平與歐洲還有一定的差距。我國政府的目標是在2010年將排放法規與國際接軌，汽車(chē)排放控制任務(wù)還很艱巨。 

美國是最早實(shí)施機動(dòng)車(chē)排放控制的國家，1966年加州實(shí)施了汽車(chē)排放法規，1968年美國聯(lián)邦采用了加州標準。加州有獨立的一套排放法規，其排放標準是全世界最嚴格的。美國的汽車(chē)排放控制體系與歐洲不同，采用的是所謂“召回制”，汽車(chē)制造商可以生產(chǎn)出售產(chǎn)品并保證符合法規要求，政府負責監督，如有質(zhì)量缺陷則制造商應召回缺陷產(chǎn)品。美國的汽車(chē)排放法規將汽車(chē)按車(chē)重進(jìn)行分類(lèi)，總重不大于8500磅（3.85t）的屬于輕型車(chē)范圍，車(chē)重超過(guò)8500磅（3.85t）的屬于重型車(chē)輛，并對重型車(chē)分為重型柴油發(fā)動(dòng)機和重型汽油發(fā)動(dòng)機兩類(lèi)，根據類(lèi)別不同進(jìn)行排放限制。 

日本的汽車(chē)排放法規是規定最高限值和平均值，車(chē)輛的排放不能超過(guò)最高限值，同時(shí)在一定時(shí)間內抽查的同型號汽車(chē)的平均排放值不能超過(guò)平均排放限值。而汽車(chē)的測試循環(huán)工況為日本10～15工況和11工況。為了進(jìn)一步限制汽車(chē)發(fā)動(dòng)機排放，日本還推出了新短期排放限值和新長(cháng)期排放限值。 

2.排放檢測方法和技術(shù) 
汽車(chē)排放法規所控制的有害污染物主要為前面提到的4類(lèi)，國家環(huán)?？偩謱@些排放物推薦的檢測方法分別為：HC采用氫火焰離子法；CO采用非分光紅外線(xiàn)法；NOx為化學(xué)發(fā)光法；PM為濾紙過(guò)濾稱(chēng)重法。 

氫火焰離子法（FID）的工作原理是利用碳氫化合物在氫火焰的2000℃左右高溫中燃燒時(shí)可離子化成電子和自由離子，其離子數基本與碳原子數成正比。HC在氫火焰中分解出的離子在離子吸收極板間的電壓作用下形成電子流，其電流大小代表了樣氣中碳原子濃度，因此FID檢測的結果是樣氣中的碳原子ppm值。 

非分光紅外線(xiàn)法（NDIR）是目前測定CO的最好方法，其工作原理是基于測量氣體對特定波長(cháng)紅外線(xiàn)的能量吸收。CO能吸收波長(cháng)為4.5~5.0μm的紅外線(xiàn)，具有吸收峰值，樣氣中CO的濃度可通過(guò)紅外線(xiàn)透過(guò)一定長(cháng)度該氣體后的透射能量得到。為了減小其他氣體干擾，在樣氣室前設置濾波室來(lái)過(guò)濾掉其他干擾氣體所對應的波長(cháng)。 

化學(xué)發(fā)光法（CLD）用于分析排氣中的NOx，CLD只能直接測定NO。樣氣中和過(guò)量臭氧在反映室中混合并發(fā)生化學(xué)反應，生成NO2，其中約10％左右處于電子激發(fā)態(tài)，當激發(fā)態(tài)的NO2衰減到基態(tài)時(shí)發(fā)射波長(cháng)0.6~3μm光子，化學(xué)發(fā)光強度與NO和臭氧濃度乘積成正比，還與測量條件有關(guān)，但當測量條件不變且臭氧濃度恒定并遠高于NO濃度時(shí)，化學(xué)發(fā)光強度與NO成正比。而測量NOx實(shí)際是測量NO和NO2的總和，因此在測量前首先要將排氣中的NO2轉化成NO。 

除了以上的方法以外，我國對汽車(chē)的檢測方法也可分為汽油車(chē)為怠速法（或雙怠速法）和自由加速煙度法，分別是針對汽車(chē)和柴油車(chē)的。下面對這兩種方法做簡(jiǎn)單的介紹。

a. 汽油車(chē)怠速檢測法 
我國現行的在用汽油車(chē)的排放標準為GB14761.5－93《汽油車(chē)怠速污染物排放標準》，相應的測試方法為GB／T3845－93《汽油車(chē)排氣污染物的測量（怠速法）》。 

什么是怠速工況？怠速工況是汽車(chē)多種工況的一種，指車(chē)輛變速箱位于空檔、離合器為接合位置、發(fā)動(dòng)機油門(mén)松開(kāi)、低速空轉的狀態(tài)。在汽車(chē)啟動(dòng)后的穩定、暖機時(shí)，十字路口等紅燈及交通堵車(chē)時(shí)，汽車(chē)為怠速工況。怠速檢測主要用于在用車(chē)。對于新車(chē)主要用于車(chē)間新車(chē)下線(xiàn)后的檢測。 

測試方法發(fā)動(dòng)機由怠速工況加速至0.7額定轉速，維持60s后降至怠速。將取樣探頭插入排氣管中，維持15s后開(kāi)始讀取30s內的最高值和最低值，取平均值。 

怠速檢測特點(diǎn)只能反映車(chē)輛怠速狀態(tài)下空負荷排放情況，這時(shí)發(fā)動(dòng)機為貧氧偏濃燃燒，主要產(chǎn)生CO和HC，產(chǎn)生少量或不產(chǎn)生NOx。操作方便快捷，價(jià)錢(qián)便宜。廣泛使用于檢測場(chǎng)車(chē)輛年檢、環(huán)保部門(mén)進(jìn)行路檢以及修理廠(chǎng)對車(chē)輛的檢修工作等方面。幫助環(huán)境監管人員、車(chē)輛維修人員判斷發(fā)動(dòng)機是否處于正常的工作狀態(tài)。

b.柴油車(chē)自由加速煙度法 
我國現行的在用柴油車(chē)的排放標準為GB14761.6－1993《柴油車(chē)自由加速煙度排放標準》，相應的測試方法為GB／T3846－1993《柴油車(chē)自由加速煙度的測量（濾紙煙度法）》。 

自由加速工況與濾紙式煙度指柴油發(fā)動(dòng)機于怠速、將油門(mén)迅速踏到底，維持4s后松開(kāi)。在該工況下，從排氣管抽取規定長(cháng)度的排氣柱所含的碳煙，用光電法確定清潔濾紙染黑的程度。 

濾紙式煙度計的工作原理由取樣系統和測量系統組成。抽氣泵將一定容量的柴油車(chē)排氣吸入，排出的污染顆粒被阻隔在濾紙上，形成污斑。將一束光照射在濾紙上，上方放置硒光電池。污斑越黑，照射光的反射越少，光電池光電壓較小，儀表有示值顯示。濾紙越黑。煙度計示值越大。 

測試方法將取樣探頭固定于排氣管內，插深于300mm以上，并使其中心線(xiàn)與排氣管軸線(xiàn)平行。將抽氣泵開(kāi)關(guān)置于油門(mén)踏板上。完成濾紙走位、清除排氣管殘存的碳煙之后，將油門(mén)踏板迅速踏到底，維持4s后松開(kāi)。按儀表指示讀數。15秒后執行同一操作，連續測量4次，取后3次讀數的算術(shù)平均值即為所測煙度值。 

自由加速煙度測試特點(diǎn)該方法具有檢測操作簡(jiǎn)便易行、測試儀器價(jià)格便宜和便于攜帶、以及檢測時(shí)間短等優(yōu)點(diǎn)，廣泛應用與柴油車(chē)的年檢、路檢。 

車(chē)輛正常的煙度排放范圍2001年，前生產(chǎn)的柴油車(chē)，在車(chē)況正常情況下，其自由加速的大多數煙度值通常在2.5～4.0Rb范圍內。近年生產(chǎn)的柴油車(chē)，煙度值通常在3.0Rb以下。中等冒黑煙的車(chē)，煙度值在5.0Rb以上；嚴重冒黑煙的車(chē)，煙度值可超過(guò)8.0Rb。
 
隨著(zhù)排放標準越來(lái)越嚴格，對排放檢測也提出了新的挑戰和要求。對于象我國作為一個(gè)排放標準實(shí)施比較晚的國家，雖然經(jīng)過(guò)了20多年的發(fā)展，但我們仍然還有很多不完善的地方，離歐美國家還有很大的差距。在檢測技術(shù)上還要下更多的功夫，讓那些沒(méi)有達標的汽車(chē)永遠休息，保證我們有一個(gè)良好的生存環(huán)境。