看完新老造車(chē)勢力的規模和利潤，我困惑了......

有很長(cháng)一段時(shí)間，新勢力和傳統車(chē)企，互相看不順眼。

傳統車(chē)企炮轟新勢力沒(méi)有核心技術(shù)，新勢力鄙視傳統車(chē)企停留在舒適區，創(chuàng )新屢屢失敗，在新能源戰場(chǎng)寂寂無(wú)名。

但是，架不住產(chǎn)品定義掀起新的風(fēng)潮，傳統車(chē)企必須重建用戶(hù)心智；新勢力遲遲見(jiàn)不到回頭錢(qián)，傳統巨頭卻賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

4月的上海車(chē)展，新老勢力還是一番腥風(fēng)血雨互相拆臺，但是半年過(guò)后，市場(chǎng)卻給他們上了最深刻的一課。

究竟是誰(shuí)更需要誰(shuí)，我們帶著(zhù)這樣的問(wèn)題在縱覽了市場(chǎng)上的新老勢力的一些數據后，變得更困惑了……

現實(shí)是如此尷尬

比如，以現在如日中天的理想汽車(chē)和豪華品牌寶馬為例：

新勢力中新能源銷(xiāo)量持續增長(cháng)的理想，與今年前三季度累計交付量24.42萬(wàn)輛，在中國市場(chǎng)無(wú)論是市場(chǎng)份額還是利潤表現，都處于絕對領(lǐng)跑地位。

作為BBA的最有力競爭者，寶馬前三季度在中國新能源車(chē)型的銷(xiāo)量是6.96萬(wàn)輛，不足理想的三分之一。

但是另一方面，在整個(gè)全球市場(chǎng)，寶馬卻以24.68萬(wàn)輛純電銷(xiāo)量成績(jì)略勝一籌。

制表：品駕 數據來(lái)源：品牌官方數據、上險量數據

理想與寶馬更大的差距在于，一個(gè)在中國市場(chǎng)剛剛成長(cháng)8年，一個(gè)在全球市場(chǎng)的歷史卻有百年，這必然展現出巨大的利潤差距。

如果深究利潤，從財報數據看，第二季度，理想賣(mài)了8.6萬(wàn)輛車(chē)，凈利潤23.1億元；而寶馬二季度在全球賣(mài)了62.6萬(wàn)輛新車(chē)，中國占了近20萬(wàn)輛，二季度寶馬的凈利潤是235.5億元。

但雖然寶馬的凈利潤是理想的十倍，但是在市值表現上，卻沒(méi)有呈現出如此之大的差距。

今年8月的汽車(chē)公司市值排名中，寶馬以4905億元市值位居全球汽車(chē)公司市值榜第八，理想則以3199億元市值位居16位。

這就展現出一個(gè)尷尬的現實(shí)，銷(xiāo)量、凈利潤、市值，新勢力與傳統巨頭在不同維度的表現并不對等，這也呈現出了不同維度的解讀：

在中國，在某一個(gè)細分市場(chǎng)，理想已經(jīng)超越寶馬，這可以看作是中國新勢力終于在新能源汽車(chē)彎道超車(chē)的進(jìn)程中開(kāi)始逐漸接近目標；

而放在全球維度，新勢力的進(jìn)步只是一小步，他們所依靠的中國市場(chǎng)，與傳統巨頭在全球市場(chǎng)的能力相比，無(wú)論是新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額，還是相比傳統巨頭依然有燃油車(chē)輸送的強大利潤支持，差距仍然很大。

其實(shí)這種差距不僅體現在理想與寶馬之間，而是體現在諸多新勢力、自主品牌、傳統巨頭之間。

規模，利潤，市值之間，對于其中任何一個(gè)品牌來(lái)說(shuō)，都有難以抹平的差距：

新能源賣(mài)的好的，利潤和規模不行；規模和利潤強大的，也牽制了轉型的腳步；而大多數中國品牌，又在犧牲利潤的前提下，舍命轉型狂奔。

如果以全球汽車(chē)市場(chǎng)規模為衡量條件，比亞迪都算不上贏(yíng)家。

在如此尷尬的境地下，新勢力與傳統車(chē)企之間，又該如何相處？

新勢力交付上不去，也和老勢力們學(xué)習

新勢力們手握大筆訂單，萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，卡在了交付的關(guān)口。

從G6到G9，小鵬好不容易憑借新車(chē)型翻身，卻在供應鏈管理上挖出了問(wèn)題。而且，這個(gè)問(wèn)題，從小鵬汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬力邀王鳳英出任小鵬汽車(chē)CEO時(shí)，他就已經(jīng)察覺(jué)一二了。

王鳳英年初空降小鵬汽車(chē)后，就帶著(zhù)三個(gè)任務(wù)：重整產(chǎn)品策略，提振營(yíng)銷(xiāo)和渠道，反腐。

“反腐”這個(gè)詞雖然放在新勢力中多少有些違和，但是這也許解釋了，為什么小鵬汽車(chē)在產(chǎn)品力提升后，仍然沒(méi)有帶來(lái)大幅度的交付量增長(cháng)和利潤增長(cháng)。

最近，何小鵬在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)，提到了幾件事：

在跟大眾CEO吃飯時(shí)，大眾CEO說(shuō)拆了G9的車(chē)，發(fā)現成本貴了不少，這讓何小鵬多少有些尷尬；

王鳳英對成本管理經(jīng)驗非常足，在她的主導下，海運招標方案，座椅BOM成本都被壓了下來(lái)。

這其中也暗示了幾個(gè)問(wèn)題：

過(guò)去何小鵬本人對成本管理不但缺乏經(jīng)驗，也沒(méi)有足夠重視；

小鵬汽車(chē)內部的供應鏈管理存在漏洞，并且很有可能是以人為的方式。

面對種種問(wèn)題，小鵬汽車(chē)選擇由經(jīng)驗豐富的王鳳英全權主導。

這一年來(lái)，新勢力們在價(jià)格戰中飽受降本之苦，雖然新車(chē)型越上越快，但是大多數都在咬牙賠本賺吆喝。

相比之下，寶馬在中國把iX3和i3兩款電動(dòng)車(chē)價(jià)格“打骨折”，就輕輕松松換來(lái)了超過(guò)兩倍的新能源汽車(chē)增長(cháng)，用燃油車(chē)市場(chǎng)利潤去補貼新能源汽車(chē)，眼下，巨頭們還貼得起。

這種玩法，新勢力只有眼饞的份兒。

傳統車(chē)企有燃油車(chē)市場(chǎng)輸送利潤，為轉型提供彈藥，有供應鏈、生產(chǎn)制造經(jīng)驗，這是一直以創(chuàng )新自居的新勢力學(xué)不來(lái)的；

新勢力有聲量，有話(huà)題，甚至主導新產(chǎn)品的玩法，傳統車(chē)企成了新勢力的跟屁蟲(chóng)；

新勢力渴望豐厚的利潤，老勢力其實(shí)也覬覦在智能化與營(yíng)銷(xiāo)上補課。

到頭來(lái)，小鵬從大眾采購和長(cháng)城爆款經(jīng)驗中給自己補課，或許真應了沃爾沃當初那句話(huà)：

我們會(huì )的，新勢力十年都學(xué)不會(huì )。

圖源：網(wǎng)絡(luò )

這不，小鵬汽車(chē)成立已經(jīng)九年了，不賺錢(qián)的問(wèn)題又要解決一個(gè)了。

在中國市場(chǎng)跌倒的巨頭，在全球市場(chǎng)躺著(zhù)數錢(qián)

國際巨頭在中國市場(chǎng)被噴的多狠，在全球市場(chǎng)就有多風(fēng)光。

宇宙第一大車(chē)企豐田上半年在全球賣(mài)了514萬(wàn)輛汽車(chē)，這個(gè)規模相當于上半年一個(gè)比亞迪+三個(gè)大集團（上汽、廣汽、東風(fēng)），更是“蔚小理”的十倍還多。

圖源：Vehicle公眾號

跨國巨頭的規模效應如此強大，盡管他們在中國市場(chǎng)的利潤在減少，但是依靠龐大的全球市場(chǎng)，盈利能力依然不減。

上半年，豐田在全球市場(chǎng)的凈利潤660億元，大眾凈利潤近300億元，特斯拉的凈利潤則不足200億元，比亞迪在快速增長(cháng)后，凈利潤為109.54億元。

這也更映襯出新勢力以及諸多中國品牌的薄弱：利潤不及預期，在中國市場(chǎng)規模龐大，但是在全球市場(chǎng)依然份額較低。

以全球市場(chǎng)新車(chē)交付量來(lái)衡量，是中國車(chē)企最大的軟肋。

這也是為什么中國車(chē)企在中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)崛起后，打破腦袋也要出海的原因。

在全球市場(chǎng)爭得一席之地，無(wú)論是產(chǎn)品、品牌，才真正擁有了話(huà)語(yǔ)權。

更重要的一個(gè)現實(shí)是，這場(chǎng)廝殺，不僅是中國品牌的優(yōu)勝劣汰過(guò)程，也是誰(shuí)能在五年甚至十年后，真正躋身國際市場(chǎng)榜單的資本。

所以說(shuō)，眼下中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)競爭如此激烈，但是還沒(méi)有哪一家敢拍著(zhù)胸脯說(shuō)，自己真的贏(yíng)了。

不過(guò)，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重構在加劇

當中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)在價(jià)格戰和內卷中陷入火熱競爭，并快速增長(cháng)時(shí)，還有一個(gè)有意思的局面：

新能源汽車(chē)在努力替代燃油車(chē)市場(chǎng)，合資品牌隨著(zhù)中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的增長(cháng)節節潰??；

新勢力、特斯拉之間的競爭愈演愈烈，新能源汽車(chē)的競爭從細分市場(chǎng)競爭，逐漸演變成一場(chǎng)大混戰；

BBA在中國新能源車(chē)型不斷降價(jià)，但是卻始終沒(méi)有帶來(lái)破圈效應，準備買(mǎi)X5的車(chē)主，看到EQS SUV降價(jià)30萬(wàn)，轉頭買(mǎi)了奔馳電動(dòng)車(chē)；

傳統品牌新能源似乎從沒(méi)有真正加入到新勢力的競爭中。

這是因為，從電動(dòng)化到智能化的新競爭階段，新勢力仍然在引領(lǐng)產(chǎn)品定義的風(fēng)向，甚至在加快新品周期、產(chǎn)品迭代上，有著(zhù)足夠強大的應對能力。

中國汽車(chē)市場(chǎng)正在進(jìn)行一場(chǎng)新能源持續滲透的重構，也因此很多打破了很多供應鏈、產(chǎn)品定義甚至是管理能力、研發(fā)能力的規則。

人才流動(dòng)的加速，也暗示了諸多變化。

智能研發(fā)領(lǐng)域的人才流動(dòng)，也印證了新勢力在技術(shù)積累上的能力。

8月初，小鵬汽車(chē)自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙離開(kāi)小鵬，加入英偉達，某種程度來(lái)看，吳新宙帶領(lǐng)小鵬汽車(chē)完成1-100的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)驗證后，自身也積累了更好的技術(shù)資本。

圖源：何小鵬微博

8月時(shí)，極氪宣布原華為自動(dòng)駕駛產(chǎn)品線(xiàn)核心團隊負責人姜軍出任極氪智能科技副總裁，負責智能座艙相關(guān)業(yè)務(wù)，

與此同時(shí)，國際化加速也帶來(lái)了一些改變。

最近長(cháng)安汽車(chē)招募了原大眾集團全球設計負責人克勞斯·齊喬拉 (Mr. Klaus Zyciora)出任長(cháng)安汽車(chē)副總裁,分管長(cháng)安汽車(chē)全球設計，這可以看作是中國品牌為了加速全球化的變臉計劃。

國際人才紛紛進(jìn)入中國，或許也將成為一種趨勢，因為中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重構，已經(jīng)在全球具備了新的競爭力。

新老勢力的人才融合，也印證了，新勢力與傳統勢力之間不會(huì )上演絕對的交鋒，而是在中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的加速重構中，找到自己的位置。

新舊勢力，中國品牌與國際巨頭之間的交鋒，遠遠不止在中國市場(chǎng)。

與此同時(shí)，由于全球市場(chǎng)電動(dòng)化轉型的進(jìn)程不一，中國市場(chǎng)已經(jīng)提前進(jìn)入到了激烈的轉型競爭中，未來(lái)又將如何在全球市場(chǎng)上演？