電控制動(dòng)是趨勢 談電動(dòng)車(chē)制動(dòng)解決方案

圍繞電動(dòng)車(chē)的話(huà)題更多的集中在續航里程、電池類(lèi)型、充電方式及時(shí)間等一些使用的問(wèn)題上，今天我們來(lái)聊聊別的話(huà)題，電動(dòng)技術(shù)在代替了傳統動(dòng)力技術(shù)后，引發(fā)的變革確實(shí)是巨大的，這也影響到了車(chē)輛的技術(shù)開(kāi)發(fā)，制動(dòng)系統就是要謀變的其中一環(huán)。

圖中所示為傳統制動(dòng)系統，駕駛員控制踏板，與踏板相連的是真空助力器，它負責將駕駛員施予踏板的力放大并推動(dòng)主泵活塞進(jìn)行制動(dòng)壓力，最后，制動(dòng)分泵由活塞推動(dòng)制動(dòng)片加緊制動(dòng)盤(pán)，從而實(shí)現制動(dòng)力。

這里面涉及到一個(gè)很重要的部件——真空助力器，如果它的工作狀態(tài)不好，駕駛員踩制動(dòng)踏板時(shí)就會(huì )覺(jué)得很硬，沒(méi)有經(jīng)驗的駕駛員就會(huì )誤以為沒(méi)有制動(dòng)功能了。而真空助力器的真空環(huán)境是由發(fā)動(dòng)機提供的，較為傳統的方式是從進(jìn)氣歧管處引出一根氣管通向真空助力器，為了確保真空環(huán)境的穩定性，有些發(fā)動(dòng)機還專(zhuān)門(mén)為真空助力器設計了一個(gè)由凸輪軸驅動(dòng)的機械真空泵，在此之前，還有廠(chǎng)商用電子真空泵來(lái)彌補“真空”。

傳統動(dòng)力汽車(chē)，制動(dòng)系統可以從發(fā)動(dòng)機處獲得真空源從而讓真空助力器為駕駛員提供輔助作用，那電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力系統不具備制造真空的能力，制動(dòng)助力的問(wèn)題將如何解決？

解決這個(gè)問(wèn)題現在有兩種模式，一種是在現有的結構基礎上去解決真空源的問(wèn)題，另一種則是采用新的技術(shù)原理，徹底舍棄真空在制動(dòng)系統中的用途，重新設計制動(dòng)系統技術(shù)結構。不僅是汽車(chē)行業(yè)，在各行各業(yè)面臨新老更替時(shí)都少不了這樣的做事邏輯。

● 利用現有基礎進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)

利用現有結構基礎進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)的方式是目前絕大多數廠(chǎng)商在新能源車(chē)中采用的方式，原有的真空助力器以及相關(guān)管路得到保留，管路的另一端連接的電子真空助力泵，當傳感器監測到助力器真空度不足時(shí)，電子真空泵開(kāi)始工作維持真空環(huán)境，通過(guò)這樣的方式，確保真空助力器能夠像原先一樣為駕駛員提供輔助作用。

不過(guò)，這樣的電子真空助力泵的噪音較大，此外更重要的是，電子真空泵的工作穩定性以及壽命都不太適合當做主要及唯一的真空源供應部件（原先在傳統汽車(chē)上，它只是輔助維持真空環(huán)境）。顯然，這樣的方案是來(lái)自傳統的汽車(chē)研發(fā)理念，而并非是站在新能源車(chē)的開(kāi)發(fā)角度來(lái)解決問(wèn)題。

● 舍棄真空在制動(dòng)系統中的用途

博世和大陸這兩家公司在主動(dòng)安全技術(shù)領(lǐng)域有著(zhù)較豐富的研發(fā)經(jīng)驗，當然，它們在這個(gè)業(yè)務(wù)上也是直接的競爭關(guān)系，現階段，兩家公司的競爭主要是在自適應巡航、車(chē)道保持、ESC、城市安全系統等傳統主動(dòng)安全技術(shù)方面。而我們這篇文章所討論的新能源車(chē)的制動(dòng)系統解決方案盡管還沒(méi)有全面推向市場(chǎng)，但在試驗場(chǎng)上，這兩家公司已經(jīng)要掰掰手腕了。

先來(lái)說(shuō)博世的技術(shù)成果。博世推出了一套名為iBooster的智能化助力器，從結構上來(lái)說(shuō)，它代替了原先的真空助力器，從而徹底終結了制動(dòng)系統對真空的依賴(lài)。盡管對技術(shù)原理進(jìn)行了革新，但駕駛員在踩下制動(dòng)踏板時(shí)對這樣的變化不會(huì )有所察覺(jué)。

駕駛員在踩下踏板時(shí)推力仍舊作用于后方推桿上，不過(guò)，在踏板向后方移動(dòng)的過(guò)程中，位置傳感器會(huì )監測并向控制電腦傳遞踏板行程信息，以此為依據結合實(shí)際工況計算出所需制動(dòng)力，
隨即將信號傳遞至私服電機，私服電機為直流無(wú)刷類(lèi)型，事實(shí)上，這個(gè)伺服電機并不是直接作用于制動(dòng)主缸，從中還有一個(gè)二級齒輪裝置對傳遞方向以及扭矩進(jìn)行轉化，之后再推動(dòng)制動(dòng)主缸，而建立制動(dòng)油壓的過(guò)程仍舊是延續傳統制動(dòng)液壓結構。

博世推出的這個(gè)iBooster智能化助力器徹底代替了傳統的真空助力器，不僅如此，采用電控方式后，在功能上通過(guò)與其他系統進(jìn)行接合，又可以衍生出更多的功能。例如通過(guò)與電動(dòng)車(chē)的動(dòng)能回收系統相結合，我們都知道，電機在動(dòng)能回收模式下也會(huì )使車(chē)輛出現制動(dòng)效果，如何匹配這兩種方式產(chǎn)生的制動(dòng)效果就是個(gè)問(wèn)題，比亞迪e6就裝配了博世的這套iBooster技術(shù)，正好我們也能去感受一下。

不僅是電動(dòng)車(chē)，這個(gè)技術(shù)也適用于傳統汽車(chē)，在防碰撞技術(shù)就是個(gè)很好的“載體”，現在更多的是依靠ESC進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，如果制動(dòng)的動(dòng)作能由制動(dòng)主缸親自完成，那么，再接合ESC的使用，其反應速度以及制動(dòng)力度可提升的空間就會(huì )更大。

同場(chǎng)競技的大陸也拿出了它們的技術(shù)——MK C1電液制動(dòng)系統，從技術(shù)原理上，與博世的iBooster類(lèi)似，不過(guò)，大陸的這個(gè)MK C1的集成度更高，它的意義不僅僅是取代了真空助力器，更重要是，它將我們所熟悉的ESC集成到了同一個(gè)模塊里。

目前，大陸推出的這套MK C1電液制動(dòng)系統已經(jīng)具備投入使用的條件，它們也在積極地與主機廠(chǎng)進(jìn)行接洽，預計在明年就會(huì )有裝配量產(chǎn)車(chē)的消息，我們也會(huì )技術(shù)關(guān)注此事。

編輯總結：

制動(dòng)系統電子化是未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的一個(gè)趨勢，無(wú)論是電動(dòng)車(chē)還是傳統采用內燃機的汽車(chē)，這種制動(dòng)系統都有著(zhù)顛覆性的意義。當然，你可能會(huì )擔心它的可靠性問(wèn)題，對此我也向開(kāi)發(fā)團隊提出過(guò)質(zhì)疑，這就像英菲尼迪在Q50車(chē)型上使用的線(xiàn)控轉向一樣，除了強大了放錯邏輯外，硬件的保障也是必不可少的。此外，采用電控制動(dòng)后，系統還可以適應不同駕駛模式的選擇，從而為駕駛員提供不同腳感的制動(dòng)感受。