淺析汽車(chē)發(fā)動(dòng)機技術(shù)原理及應用

c)當活塞在下止點(diǎn)位置時(shí)，活塞頂上部的全部氣缸容積稱(chēng)為氣缸總容積。

>> 壓縮比

a)氣缸總容積與燃燒室容積的比值稱(chēng)為壓縮比。壓縮比表示了活塞從下止點(diǎn)移動(dòng)到上止點(diǎn)時(shí)，氣體在氣缸內被壓縮的程度。

壓縮比越大，氣體在氣缸內受壓縮的程度越大，壓縮終點(diǎn)氣體的壓力和溫度越高，功率越大，但壓縮比太高容易出現爆震。

c)壓縮比是發(fā)動(dòng)機的一個(gè)重要結構參數。由于燃料性質(zhì)不同，不同類(lèi)型的發(fā)動(dòng)機對壓縮比有不同的要求。柴油機要求較大的壓縮比，一般在12-29之間，而汽油機的壓縮比較小，在6-11之間。

根據凸輪軸位置數量劃分的發(fā)動(dòng)機類(lèi)型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機，適用于2氣門(mén)發(fā)動(dòng)機。

>> DOHC

DOHC表示雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機，適用于多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機。通常發(fā)動(dòng)機每缸有2個(gè)氣門(mén)，近幾年來(lái)也不斷出現了4氣門(mén)、5氣門(mén)發(fā)動(dòng)機，這無(wú)疑為提高發(fā)動(dòng)機高轉速時(shí)的進(jìn)氣效率功率開(kāi)辟了途徑。此類(lèi)發(fā)動(dòng)機適用于高速發(fā)動(dòng)機，并可適當降低高轉速時(shí)的燃油消耗。

>> Turbo

即渦輪增壓，其簡(jiǎn)稱(chēng)為T(mén)，一般在車(chē)尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過(guò)排放的廢氣驅動(dòng)葉輪帶動(dòng)泵輪，將更多空氣送入發(fā)動(dòng)機，從而提高發(fā)動(dòng)機的功率，同時(shí)降低發(fā)動(dòng)機的燃油消耗。

>> VTEC

在國內生產(chǎn)的雅閣轎車(chē)發(fā)動(dòng)機就是采用了VTEC技術(shù)，“VTEC”為英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的縮寫(xiě)，中文意思為“可變氣門(mén)正時(shí)及升程電子控制系統”。VTEC是可變進(jìn)氣門(mén)控制技術(shù)，通過(guò)改變進(jìn)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)改變進(jìn)氣量，提高發(fā)動(dòng)機扭矩。

整個(gè)VTEC系統由發(fā)動(dòng)機電子控制單元(ECU)控制，ECU接收發(fā)動(dòng)機傳感器(包括轉速、進(jìn)氣壓力、車(chē)速、水溫等)的參數并進(jìn)行處理，輸出相應的控制信號，通過(guò)電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發(fā)動(dòng)機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)度和時(shí)間。

VTEC發(fā)動(dòng)機是每缸4氣門(mén)(2進(jìn)2排)，不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門(mén)控制系統。通過(guò)計算機控制的氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)升程系統，可以大大提高發(fā)動(dòng)機的燃燒效率和性能。本田公司在它的幾乎所有的車(chē)型當中都使用了VTEC技術(shù)，從高性能跑車(chē)S2000到混合動(dòng)力汽車(chē)INSIGHT，都采用了VTEC技術(shù)。

>> 電子油門(mén)技術(shù)

電子油門(mén)取消了傳統油門(mén)拉線(xiàn)，通過(guò)油門(mén)踏板傳感器，微電腦對節氣門(mén)進(jìn)行控制，反應更靈敏，控制更精確。

>> 多段式可變進(jìn)氣歧管技術(shù)

通過(guò)電腦控制進(jìn)氣管長(cháng)度，滿(mǎn)足低速時(shí)提供大的扭矩，高速時(shí)提供大的功率。

>> F.I.R.E

F.I.R.E意指“一體化發(fā)動(dòng)機”，在意大利、巴西、土耳其等國均有生產(chǎn)，每年產(chǎn)量達數百萬(wàn)臺，是一種技術(shù)成熟、性能穩定的經(jīng)濟型發(fā)動(dòng)機，廣泛地應用在菲亞特的各種經(jīng)濟型轎車(chē)上。

以裝載在菲亞特派力奧轎車(chē)188A4000發(fā)動(dòng)機為例，發(fā)動(dòng)機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發(fā)動(dòng)機控制系統ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點(diǎn)電噴系統。采用靜電點(diǎn)火、順序噴射、無(wú)回油供油系統及雙氧傳感器技術(shù)，使發(fā)動(dòng)機排放水平輕松超過(guò)歐洲2號標準并提高了整車(chē)的安全性。這個(gè)系統具有以下功能：調節噴油時(shí)間、控制點(diǎn)火提前角、控制散熱器電子風(fēng)扇、控制和管理怠速、控制冷啟動(dòng)補償、自診斷及自學(xué)習，并具有跛行功能。

>> VVT-i

近年生產(chǎn)的豐田轎車(chē)，包括最新的威姿大都裝配了標注有“VVT-i”字樣的發(fā)動(dòng)機。VVT-i，是英文“Variable Valve Timing intake”的縮寫(xiě)，意思是“智能可變配氣正時(shí)”。由于采用電子控制單元(ECU)控制，因此豐田起了一個(gè)好聽(tīng)的中文名稱(chēng)叫“智慧型可變氣門(mén)正時(shí)系統”。該系統主要控制進(jìn)氣門(mén)凸輪軸，又多了一個(gè)小尾巴“i”，就是英文“Intake”(進(jìn)氣)的代號。這些就是“VVT-i”的字面含義了。

VVT-i是一種控制進(jìn)氣凸輪軸氣門(mén)正時(shí)的裝置，它通過(guò)調整凸輪軸轉角配氣正時(shí)進(jìn)行優(yōu)化，從而提高發(fā)動(dòng)機在所有轉速范圍內的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟性，降低尾氣的排放。而豐田在2000年發(fā)表的全新一代Celica則進(jìn)一步地發(fā)展了VVT-i引擎，創(chuàng )造出新一代的VVTL-i引擎，它也用類(lèi)似Honda VTEC的原理，比原來(lái)VVT-i引擎上的凸輪軸多了可以切換大小不同角度的凸輪，也利用“搖臂”的機置來(lái)決定是否頂到高角或小角度的凸輪，而作到“可連續式”地改變引擎的正時(shí)，重疊時(shí)間與“兩階段式”的升程。VVTL-i結合了VVT-i的連續式可變正時(shí)與重疊角，與VTEC式的凸輪軸切換，而首先達到第一具可以說(shuō)是“近似”完美的引擎，VVT-i加入可以變化valve升程后的新引擎VVTL-i，果然在性能版的Celica身上有超過(guò)每公升100hp以上的實(shí)力，1.8升的它能有180hp/7800rpm的超強實(shí)力，而且它還保有扭力曲線(xiàn)高而平原式的表現，0-96km/hr。應該說(shuō)VVTL-i是Toyota劃時(shí)代的力作。